陸「港口狂潮」席捲非洲 背後藏3大戰略意義

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據觀察者網風聞社區《地球知識局》報導，擁有豐富資源的非洲，已經成為全球產業鏈的重要環節。目前，世界主要國家紛紛落子非洲，一場佈局之戰正在暗流湧動之下進行。中國對礦產資源有著巨大需求，在大力投資非洲資源的同時，也在發揮「基建狂魔」特長，積極建設基礎設施。除了大家耳熟能詳的蒙內鐵路、坦贊鐵路等陸上交通設施，中國還在非洲投資、建設和運營了幾十個港口。


據統計，非洲擁有全球約1／3的礦產資源以及豐富的化石能源；此外，非洲人口迅速增長，具有巨大的市場潛力。

中國在非洲建了哪些港口？
港口的投資、修建和運營往往牽涉多方勢力。據統計，到2025年，非洲共有231個在運營的商業港口。其中，32個國家約78個港口有中國企業參與，角色包括建設者、融資者或運營商。

中國參與的港口開發項目主要集中在西非，共計35個。這一地區是中國最早進行海外港口投資建設的地區，投資性質多為國家援助。尤其在幾內亞灣及其周邊地區，中國海外港口的分布非常密集。

此外，東非地區有17個，南部非洲有15個，北非有11個。

在中國企業參與的78個非洲港口項目中，有約三分之一是主要作為施工改造方參與的。如由中國港灣工程有限責任公司（簡稱中國港灣）承建的坦尚尼亞達累斯薩拉姆港改擴建和航道疏濬項目。

達港是坦尚尼亞最大的港口，也是東非地區重要的物流中心和貿易樞紐。該港口與坦尚鐵路的聯動，能讓尚比亞、坦尚尼亞等國的貨物快速運出（如尚比亞的銅礦），為兩國乃至整個東非地區的經濟發展注入巨大活力。

除建設外，中國企業還為一些非洲港口開發建設提供融資支持，一般而言，中國提供融資的項目，建設方往往也是中國企業，

如剛果（布）的黑角港（Pointe-Noire）深水港項目，由中國國家開發銀行提供70％融資支持。建設方為中國路橋公司。

黑角港項目受到了中剛兩國領導人的高度關注，該港口是剛果（布）最大的港口，其進出口貨物90％以上均經過這裡。黑角港還是中非經濟走廊的關鍵節點，2022年處理集裝箱量佔中部非洲總量的42％。

在建設和融資之外，一些中國企業通過投資等方式，獲得了一些非洲港口的運營權。

如在2012年6月，招商局集團旗下的招商局港口控股有限公司，通過其全資子公司Oasis King international limited，以1.5億歐元獲取了多哥洛美集裝箱碼頭公司50％的股權，取得該港的運營權。洛美港是西非地區唯一優良深水港，未來潛力巨大。

中國企業在10個非洲港口擁有經營特許權。和西方企業相比，中國在非洲「投資-建設-運營」一體化程度仍然很低。因此，中國在非洲參與港口的投資格局和進入模式正在發生深刻的變化，逐步向BOT（build-operate-transfer，建設—經營—轉讓）模式轉變，

其中最著名的就是奈及利亞的萊基深水港。該港口位於奈及利亞拉各斯，由中國國家開發銀行提供融資支持，中國港灣工程公司承建並擁有該港口54％的股權和16年的運營權。

該港口是中國企業在非洲首個集控股投資、建設、運營於一體的港口開發項目，是奈及利亞首個現代化深水港，成為了奈及利亞和周邊國家出口的重要樞紐。

一些中國企業還越來越多地通過收購入股等形式獲得港口的運營權，如招商局集團通過TerminalLink聯盟獲得了摩洛哥卡薩布蘭卡索瑪港（Somaport）和丹吉爾的Eurogate Tanger的部分運營權。

為什麼中國要在非洲修這麼多港口？
非洲資源非常豐富，但是因為基礎設施落後大量的資源運不出來。尤其是在海運方面可謂先天不足。攤開地圖，可以看到非洲大陸的海岸線總體上比較平直，缺乏天然良港。

此外，殖民者歷史上不注重對非洲基礎設施的投資，而獨立後的非洲國家在人力、技術、資金等方面都缺乏自建港口的能力。這些因素導致非洲的交通基礎設施非常落後。

當前，海運仍然是全球主要的貨物運輸形式，具有巨大的成本和運力優勢，因此非洲亟需現代化的港口。中國與非洲在這方面具有極大的互補性——中國對資源有著巨大的需求，又具有強大的基建能力，雙方可謂一拍即合。

一說到中國在海外的基建，總有質疑和否定的聲音跳出來說得不償失。更有甚者，前些年互聯網上流傳著諸如「自己老百姓都還沒吃飽，乾嘛花那麼多錢投資非洲」的奇談怪論。

事實上，中國在非洲建設基礎設施，在造福當地的同時，也給中方帶來巨大的經濟收益。據全球著名諮詢服務公司普華永道估算，中國每向非洲港口投入1美元，可獲得高達13美元的貿易收入，這是一種典型的「雙贏」。

除了直接的建設和運營收益以外，中國在非洲的港口建設還有著許多潛在的收益。

首先是資源貿易的保障。非洲一直是中國「走出去」戰略的核心區域，而港口基礎設施建設曾是擴大中非貿易的一大障礙。

非洲是中國重要的資源來源地，許多中國企業在非洲投資開礦，如尚比亞的銅礦、蘇丹和南蘇丹的石油、剛果（金）的銅鈷礦……這些資源開採完成後，都得運出來。

在非洲搞基建，不僅能給企業帶來與礦產國家長期穩定的合作，潛在的資源供應自然也多起來了，還能把採購成本打下去，在國際市場的議價能力也就能上去。

其次是積累技術和經驗。中國作為「基建狂魔」，目前國內的基建已經基本飽和，因此亟需將產能輸出造福世界人民。通過在非洲高溫、乾旱、潮濕等複雜環境下的「練級」，能夠鍛鍊中國企業在複雜環境下的建設能力。

例如達累斯薩拉姆港內水域寬度不足300米，陸域寬度不到200米，可允許施工的作業面非常狹窄；再加上當地地質結構複雜多變、赤道附近海水鹽度大。面對這些複雜情況，中國企業採用泊位滾動施工方案，採用預應力高強度混凝土施工技術，成功解決了相關工程難題。

這種練級的機會在全球範圍內都很難得，而且可以推廣到相似的環境。

非洲基建項目往往規模龐大、週期較長，牽涉的利益複雜；而非洲國家又喜歡使用西方監理公司「制衡」中國施工企業。因此在非洲升級打怪熬出來的中國企業，項目管理能力、應變能力和本地化能力統統都能提升段位，在國際市場上也會更有競爭力。

因此，中國企業參與非洲基建項目，更容易獲得世界銀行、非洲開發銀行等國際金融機構的資金援助和技術指導，在國際市場上的融資能力和信譽也能更上一層樓。

基建還是「硬實力」的象徵，有「秀肌肉」的作用，能向全世界展現中國雄厚的資金實力、先進的技術裝備和專業的技術人才。

同時，中國企業在非洲施工，還能充分地展示中方的「軟實力」，讓非洲人和國際社會看到中國的形象。在非洲的民生工程還可以改善當地人的生活，在當地和國際市場上都形成口碑。既能讓民間、企業間和政府間的配合都更絲滑、更密切，「軟實力」也更能轉化為真金白銀的支持。

這些港口能帶來多大機遇？
在國家層面，能夠讓我們與更多國家的貿易更加暢通，對當地來說也能更好地將資源潛力轉化為發展潛力，對周邊國家也能獲得更多的經濟發展機會。

比如中國企業投資和運營的吉布地多哈雷港，通過亞吉鐵路與衣索比亞連接，成為這個內陸國的主要出海口。

再比如，由中國港灣集團建設的喀麥隆克里比深水港，由中國、法國和喀麥隆三方企業共同負責運營，真正實現了共營即共贏，共享發展成果，讓這一大型基礎設施在三方合作的模式下凸顯生機。

在企業層面，非洲的港口建設讓中國企業獲得了更為廣闊的市場。以中國港灣工程為代表的基建企業，在產能過剩的背景下，憑借中國在基礎設施建設領域的技術和成本優勢，成為中國「走出去」戰略的排頭兵，該公司在非洲承建了多個大型港口建設項目。

在個人層面，隨著中國的發展和國際貿易形勢的演變，「走出去」也成為更多人就業的選擇，而港口投資、建設和運營都需要大量的人才，提供了新的就業機會甚至發展良機。

在未來，中國必然成為全世界最重要的貿易力量。然而，鑒於某些國家持續奉行「以鄰為壑」、「小院高牆」的政策，不斷破壞現有世界貿易體系，因此中國亟需構建更具包容性的新貿易體系。在此背景下，港口建設將是中國與更多國家發展互惠貿易關係的關鍵一環。