★☆★2013一级方程式赛车预测楼讨论区★☆★（第十九站得主：dobby)

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莱科宁神奇再现 神莲：地球上没人能教KIMI该做什么



路特斯车队领队布利尔认为基米-莱科宁已经重回最佳状态。冰人凭借优异表现和两停策略轻松夺走澳大利亚揭幕战冠军。

莱科宁在最近的四场分站赛中已经赢得两个冠军，布利尔认为2007赛季世界冠军延续了上赛季季末的良好状态。“基米在过去一年取得了进步。”布利尔说，“你可以看看2012下半赛季的强势表现。”“他在本赛季的表现就像在上赛季季末那样，我们预料他将更加强大。”

莱科宁在路特斯车队复出后愈战愈强，布利尔表示不会改变对待冰人的方式。“我想这地球上没有人能够告诉基米他应该去做什么，所以我也不会。”布利尔补充说。“是的，我们恩斯托(Enstone，车队总部)的文化就是希望员工们能够创新，能够做好他们自己。这对他们来说更好一些，我们要这么做，就需要减少政治的成分。对于基米来说，就要减少一些他不喜欢的事。”

布里尔认为整个路特斯车队在2013赛季都取得了进步。当被问及车队哪方面提升最大时，布里尔说：“老实说，每个方面都有进步，协调能力变得更强了。”“我们在恩斯托有一个优秀的团队，有负责空气动力学的，电子系统的，引擎的和设计的。他们知道我们需要什么，团队状态良好。”

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法拉利从莱科宁获胜汲取经验 长距离远比单圈重要



尽管法拉利在澳大利亚揭幕战痛失冠军是因为轮胎管理而不是缺乏速度，但跃马仍然认为需要进一步提升赛车的速度。

基米-莱科宁借助两停策略为路特斯赢得开门红，而竞争对手们都采用三停策略，包括第二名的费尔南多-阿隆索和第三名的塞巴斯蒂安-维泰尔。法拉利车队领队斯蒂芬诺-多梅尼卡利认为莱科宁的成功证明长距离表现远比单圈速度重要。“我们看到一辆从第七位起步的赛车赢得了冠军，而从第五位起步却获得亚军。这表明轮胎的管理对本赛季而言非常关键。但是你如果能够从杆位起步，那么你就可以制定完美的比赛策略。”

多梅尼卡利认为今年的轮胎状况令位居中游的赛车可以借助比赛策略与领先车手展开竞争，例如苏蒂尔在比赛中期就曾压制这些登上领奖台的车手。“这种因素导致某些赛车之间可能出现非常大的差距，那些在排位赛中没能进入前十的车手或许可以借助轮胎策略在正赛中避开车流。这一因素有时对你有利，有时对你不利。”多梅尼卡利认为澳大利亚大奖赛受到了天气的过多影响，不能据此做出过多判断。“我们需要审慎看待，因为这只是第一场比赛。接下来的几场比赛，有许多影响因素都将出现变化，比赛准备工作和轮胎的管理等等。”

“策略非常重要，但是赛车的可靠性仍然是最重要的，因为你不能完赛就没有得分机会。”“很高兴看到我们的机械师团队完成了杰出的工作，这是非常重要的。世界冠军的争夺战将是非常激烈的，将持续到最后一站，这是毫无疑问的。”

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F1澳大利亚站轮胎策略总结：KIMI两停不可思议



墨尔本，2013年3月17日—路特斯车队车手基米·莱科宁采用两停策略，摘得澳大利亚大奖赛的冠军头衔。莱科宁以倍耐力(微博)P Zero 红色超软胎起跑，随后两次进站，换上P Zero 白色中性胎。相较于对手，莱科宁的轮胎策略使他获得了决定性的优势；除了他之外，排名前六位的车手采用的都是三停策略。只有四位车手以中性胎起跑：艾德里安·苏蒂尔(印度力量)，丹尼尔·里卡多(红牛二队)，塞尔吉奥·佩雷兹(迈凯轮)，帕斯特·马尔多纳多 (威廉姆斯)

倍耐力赛事运动总监PaulHembery表示：“为了使比赛更激烈且更具可看性，我们特意做出了一个非常大胆的决定，即把超软胎带到澳大利亚赛场。我们认为这一决定取得了成效，车队们如我们所期望地都采用了的两停和三停策略，且各不相同；此外，排名前7位的车手也与以往不同。莱科宁和路特斯车队充分理解了新赛季的轮胎，在很多车手无法实现二停策略时完成了两次进站；关于轮胎管理，他们为所有人上了精彩的一课。尽管在赛道上，莱科宁和阿隆索经常你进我退，位次不一，但是在下半程的比赛中，莱科宁和路特斯车队在追赶采用三停“冲刺”策略的阿隆索和法拉利车队时，表现得积极有力。在比赛临近尾声时，看各种策略的冲刺表现是轮胎策略中最有趣的一部分，这为整场比赛画下了精彩绝伦的句点，还使三位名副其实的世界冠军同时站上了领奖台。值得一提的是，莱科宁在第56圈(即倒数第二圈，此时中性胎已跑到第22圈)跑出了本场比赛的最快成绩。我们对于比赛中两种轮胎的性能表现和耐力都感到十分满意，尤其是在赛道温度和环境温度都很低的情况下，只出现了一些橡胶粒化的问题。不过在下周的马来西亚大奖赛中，情况会截然不同。”

不同轮胎的当日最快速度统计：

	超软胎	中性胎	湿地胎	雨胎
第一位	比安奇– 1:30.454	莱科宁 – 1:29.274	N/A	N/A
第二位	苏蒂尔– 1:30.710	维尔格尼– 1:29.498	N/A	N/A
第三位	里卡多– 1:30.881	阿隆索 – 1:29.560	N/A	N/A

不同轮胎的当日最长圈数统计：       

超软胎	14 (罗斯伯格)
中性胎	30 (古铁雷斯)
湿地胎	N/A
雨胎	N/A

赛果总结：两停策略获得了比赛胜利，这也与我们的预测不谋而合。我们推测一停会在第14圈，将超软胎改换中性胎，而二停会在第36圈，再换中性胎。莱科宁的战术恰好与之相符：在第9圈完成一停，然后在第34圈完成二停。

2013赛季澳大利亚大奖赛进站总结：

莱科宁:	旧超软胎	新中性胎(9)	新中性胎(34)		2
阿隆索:	旧超软胎	新中性胎(9)	新中性胎(20)	新中性胎(39)	3
维特尔:	旧超软胎	新中性胎(6)	新中性胎(21)	新中性胎(37)	3
马萨:	旧超软胎	新中性胎(8)	新中性胎(23)	新中性胎(36)	3
汉密尔顿:	旧超软胎	新中性胎(13)	新中性胎(31)	新中性胎(42)	3
韦伯:	旧超软胎	新中性胎(5)	新中性胎(18)	新中性胎(38)	3
苏蒂尔:	新中性胎	新中性胎(21)	新超软胎(46)		2
迪-雷斯塔:	旧超软胎	新中性胎(8)	新中性胎(33)		2
巴顿:	旧超软胎	新中性胎(4)	新中性胎(20)	新中性胎 (37)	3
格罗斯让:	旧超软胎	新中性胎(5)	新中性胎(19)	旧中性胎 (37)	3
佩雷兹:	新中性胎	新中性胎(16)	新中性胎(23)	新中性胎(41)	3
维尔格尼:	新超软胎	新中性胎(8)	新中性胎(24)	新中性胎(44)	3
古铁雷斯:	新超软胎	新中性胎(5)	新中性胎(27)		2
博塔斯:	新超软胎	新中性胎(6)	新中性胎(24)	新中性胎(40)	3
比安奇:	新超软胎	新中性胎(9)	新中性胎(27)	新超软胎(50)	3
皮克:	新超软胎	新中性胎(8)	新中性胎(33)		2
齐尔顿:	新超软胎	新中性胎(6)	新中性胎(19)	新中性胎(34)	3
范德加德:	新超软胎	新中性胎(7)	新中性胎(16)	新中性胎(34)	3
里卡多:	新中性胎	新中性胎(15)	新超软胎(30)		2 退赛
罗斯伯格:	旧超软胎	新中性胎(14)			1退赛
马尔多纳多:	新中性胎	新中性胎(10)			1退赛
胡肯伯格:					未起步

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佩雷兹：法拉利曾让我对阿隆索加以“关照”



墨西哥车手塞尔吉奥-佩雷兹透露，去年他效力索伯车队期间，法拉利车队曾多次找到他，要求在比赛中对法拉利车手阿隆索加以“关照”。

佩雷兹出自法拉利车队的青训系统，去年他所效力的索伯车队也是法拉利的伙伴，使用法拉利引擎。佩雷兹也曾一度被认为将进入法拉利车队替换马萨。不过最终法拉利选择了续约马萨，而佩雷兹选择加盟了迈凯轮。“去年，当我和法拉利车队接触时，他们经常要求我照顾阿隆索，”佩雷兹对西班牙的《马卡报》说到。“不过我不知道他们是只对我提出这种要求，还是对所有其他车手都这么说。”

当被问到没有加盟法拉利车队，是否意味着失去了一个大好机会时，佩雷兹答到：“我在迈凯轮很开心。我希望在这里呆很多年，可能是我的整个生涯吧。”尽管迈凯轮在揭幕战中的表现大失水准，佩雷兹仍然感到开心，因为他个人的速度非常接近对内头号车手，世界冠军巴顿。“我很开心，因为简森(巴顿)是一位顶级车手，”佩雷兹说到。“他曾三次在墨尔本获胜。我不知道自己如何与他比较，所以我能够强到很接近一位世界冠军，这足以让我安心。”

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红牛对澳洲站成绩保持淡定 霍纳：我们拥有一辆快车



红牛认为没有理由为澳大利亚揭幕战的状态操心，尽管两位车手从前排发车却无缘冠军。获得杆位的塞巴斯蒂安-维泰尔在赛前是绝对的夺冠热门，但最终却不敌第七位发车的基米-莱科宁和第五位发车的费尔南多-阿隆索，只能屈居第三，因为德国人的轮胎状况不如竞争对手。

虽然普遍认为轮胎策略将在本赛季扮演重要角色，但红牛领队克里斯蒂安-霍纳尔坚信红牛将拥有强大竞争力。“车队中没有人是灰心丧气地离开赛场的。”霍纳尔说，“我们度过了一个非常非常充实的周末，发现我们的轮胎在正赛中没有完全进入工作窗口，但是我们拥有一辆快车。”在接受《汽车运动》的采访，被问及拥有一辆像路特斯那样具备长距离稳定性的赛车是否比拥有一辆快车更好时，霍纳尔回答说：“我认为首先需要拥有一辆快车。然后才是确保赛车能够充分利用轮胎。我们在今天学到许多，将来在气温较低的赛道上比赛时，我希望能够具有一些参考意义。”

霍纳尔认为马克-韦伯的轮胎衰竭没有维泰尔厉害，指出赛车的调校是导致差异的关键，而不是RB9赛车的固有特性使然。“我们拥有一辆好车，在练习赛和排位赛中都非常有竞争力。”霍纳尔补充说，“我们在正赛中反倒是最缺竞争力的时候。”“马克在正赛中是很有竞争力的，他的轮胎状况要好一些，所以我们必须分析一下。看看两位车手的赛车调校的不同之处。”

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法拉利租借风洞影响赛车研发 但风洞升级已迫在眉睫



法拉利总设计师尼古拉斯-通巴西斯(Nikolas Tombazis)认为借用丰田的科隆风洞对2014赛季的新赛车研发会带来一些负面影响。

法拉利在上赛季的空气动力设计遇到麻烦，决定停用马拉内罗的风洞进行升级改造，需要等到今年十月才能完工。2014款赛车的空气动力学设计当前在丰田风洞内进行，当马拉内罗风洞技术改造完成时，研发工作将重回意大利。

接受《汽车运动》的采访，被问及调换风洞是否会影响2014款赛车的研发时，通巴西斯表示：“任何关于风洞的调整都伴随着相应的风险，所以你问得没错。”“在理想状态下，我们已经完成任务了。我们将回总部使用升级版风洞，我们完全对此充满信心。”

“这并不是理想的解决办法，但全面考虑之后，做出了这样的决定，如果我们延期，那么只是将问题推后。所以，我们认为尽快去做是最重要的。越早越好，尽管我们承受着2013/2014双重压力，但我们还是决定去做了。”通巴西斯认为风洞的升级非常重要，在这方面，法拉利已经落后竞争对手几年时间了。“我们没有掩饰，我们正在进行非常重要的升级。”通巴西斯说，“显然令我们的压力又增大不少，但是我们认为这不能拖延了。”

“这是非常重要的，我们的风洞技术相比一些竞争对手的高标准风洞，已经是落后了，这次升级可以提升到与竞争对手相同的水平上。”

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澳洲GP到底告诉了我们什么?

如果把上个周末2013年F1澳大利亚大奖赛看作几支强队经历的一次过山车之旅，比起围场里“专家”们的各种“高见”和随之而来的气氛之变化，完全可以说是“小巫见大巫”。周四那天，每一个挂着FOM颁发的胸牌进入围场的人都会告诉你：新赛季的揭幕战结果将是“凡事皆有可能”。一些车队的工程师表示他们还从来没遇到过这种情形-季前试车几乎没给大家什么机会去分析出真实的实力排行榜。

而到了周五晚上，大家的心情已经完全转了180度。媒体和车队的技术人员(至少在私下里)都非常肯定两次练习赛的结果已经解答了所有的疑问。而答案看上去会让人眉头一皱。红牛-特别是刷着1号那台车-简直太快了；迈凯轮和威廉姆斯有麻烦了；奔驰W04还真是不错……

快进48小时。当周日的夕阳消失在墨尔本的地平线上时，参赛者们还没有太多的时间去分析到底发生了什么，我们大家又发现有许多问题需要解答了。

那么，新赛季首战到底告诉了我们些什么呢？

红牛很“快”……

让大家坚信红牛RB9仍是“标杆”的不仅仅是因为维泰尔轻取周五练习赛的最快时间，而是尽人皆知这个最快单圈实际上是在维泰尔的那一套超软倍耐力已经过了最佳状态时跑出来的。如果是在轮胎的抓地力最好的时候，维泰尔至少会比最快的对手快出1秒。　这不禁让人想起2002年时的法拉利。当舒马赫在那年的澳大利亚大奖赛第一次练习赛中跑出比所有人至少快1.5秒的单圈速度时，已经没有人怀疑整个赛季发展的走向了。

排位赛的结果使大家更加相信红牛将会“一骑绝尘”，正赛开始后至少有一段时间里维泰尔赛车的表现进一步证实了所有人的看法。虽然最终“龟兔赛跑”的结果已是尽人皆知，但没人怀疑RB9所拥有的超强实力。所以说今年红牛还会有更多杆位进账，维泰尔和韦伯锁定第一排发车的情况还会不断出现，虽然周日正赛的结果并不一定会如此直白……

……这个赛季有最快的车就能笑到最后吗？

2011年倍耐力重返F1时很多人担心他们带来的轮胎损耗问题。曾经有车队的高级工程师表示过这样的担心：或许车队一冬天杰出的工作研发了“最快的赛车”，最后却发现因为轮胎让他们的努力付诸东流……前两个赛季中这种担心并没有变成现实，而2013年的澳洲站是否向我们“暗示”轮胎配方之间激进的差异会导致这样的结果呢？

第二次季前试车时格罗斯让的长距离测试曾使所有人为之侧目。路特斯的“长跑”能力毋庸置疑，实际上2012赛季他们就在这方面很强。但去年E20的排位赛单圈速度问题不小-赛车很难让轮胎迅速达到合适的工作温度。最终结果是强项没能弥补弱项带来的缺憾。但是今年的情形不一样了。倍耐力轮胎本身升温加快、轮胎损耗更快的特点意味着如果E21在轮胎使用上高出其他人一头，路特斯今年的收获将远远超过去年。上赛季他们本都有取胜希望的几站比赛—巴林、西班牙、加拿大和匈牙利—可能都会成为其囊中之物，即使轮胎损耗也只是上升了几个百分点而已。

2013赛季的第二场比赛马来西亚大奖赛将带来高温天气，以及将会把倍耐力中软胎和硬胎推向极点的赛道布局和赛道表面状态。如果莱科宁再来一场“最轻松”的胜利，维泰尔再次杆位起跑最终“落败”，那么结论将是：想赢则宁为“龟”，不为“兔”。

Big4正在甩开追兵

2012赛季前7场比赛的胜利者无一重复，路特斯赛季末段也有单场胜利进账，索伯几次接近取胜……种种迹象表明大家彼此之间的差距越来越小。2013赛季季前试车的天气条件使大家的真实水平被掩盖了不少。大多数人认为这个赛季大家会更加接近，因为在规则几乎完全未变的前提下这个结论是最合理的。

实际上新赛季首站的结果表明：上赛季5支“上游”车队中的4支—红牛、法拉利、路特斯和奔驰—经过冬歇期后向前跨出了很大的步伐，正在甩开中游集团的追赶。而迈凯轮的危机正将其拖入与印度力量和索伯的“绞杀”，为排位赛第三节的剩余名额以及有限的得分机会进行同样令人关注的竞争。

开赛前不久才得以重披F1战袍的苏蒂尔在墨尔本借助与众不同的轮胎策略令人刮目相看，这意味着我们还将看到没有进入排位赛前十但有自由选择轮胎权的车手在今后的比赛中为我们带来更多的惊喜。但冠军的归属最终还会在Big4之间产生，除非迈凯轮能上演让MP4-28“起死回生”的奇迹。

而谁最有可能在Big4的“血战”中玉树临风呢？

奔驰似乎要赶上的距离最长，而法拉利的稳定性让人印象最深刻。红牛和路特斯的优缺点都非常明显，这两队是否能最终征服马拉涅罗的跃马呢？

也许再过一星期我们会有更清晰的线索吧。

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F1澳大利亚站策略报告：路特斯正赛1.2秒完胜红牛



澳大利亚大奖赛为本赛季建立了一个良好的开局。总共有七位车手领跑比赛，创造了现代F1的又一项新纪录。同时，路特斯、法拉利和红牛之间展开的策略博弈，也让比赛充满着各种亮点。F1著名评论员詹姆斯-阿伦(James Allen)将继续通过策略分析，问你解读胜利和失败背后的种种不为人知的故事。

周日的比赛中有很多值得讨论和深入分析的地方，比如路特斯如何充满信心地使用两停完胜；红牛如何在排位赛领先对手超过1秒的情况下，痛失头排发车的大好局势，以及马萨如何无缘领奖台等等。

路特斯创造完美开局

路特斯在巴塞罗那的季前测试以及周五澳大利亚的练习赛中，确认了自己出色的长距离作战能力。因此车队一早计划在周日使用两停。要做到这点对他们的对手来说不是件容易的事，车手必须用超软胎起步跑八到九圈，随后用中性胎在第二和第三节坚持25和24圈。使用这一策略，莱科宁将比使用三停的对手少用一套轮胎。同时凭借路特斯出色地轮胎运用，他依然可以保持非常有竞争力的速度。

发车阶段，莱科宁上升了三个位置，这让路特斯对于两停策略的信心倍增。车队知道他们的主要对手阿隆索将在采用三停，他在比赛的最后一节将非常快，因此他们不希望太早让莱科宁完成两停。比赛的第25至34圈成为了路特斯最紧张的时刻。如果莱科宁无法坚持到30圈之后进站，那么胜利将会落入法拉利之手。

但是最终莱科宁顺利地度过了这一时间节点，轻松地跑到了比赛结束。而更惊人的是他还在比赛接近尾声的时候做出了最快圈速。芬兰人的成绩要比红牛快到1.2秒——这个差距也正是路特斯在排位赛中比维特尔要慢的时间。

法拉利拱手赠分红牛

完赛后，马萨认为法拉利策略失误导致他措施了领奖台。他说的没错，在二停之前，马萨在维特尔之后，阿隆索之前。但是法拉利为巴西人设定的二停时机太迟，以导致他损失了时间。理论上，马萨应该率先进站，至少当阿隆索在第20圈进站后，他本该立刻做出反应，就像维特尔一样。不过最终他知道第23圈才进站，因此损失了时间和两个位置，丢失了追击维特尔的机会。法拉利也因此把可能在日后，对于冠军具有重大影响的三个积分拱手让给了维特尔。在比赛中，法拉利优先考虑阿隆索的利益并不令人惊讶。但是在墨尔本，马萨其实足够快到击败维特尔。

同时在比赛的前20圈，马萨一直领先阿隆索，车队并没有让两人调换名次。无论在排位赛、发车还是进站速度，马萨都表现的更出色。但是最终显然他为阿隆索做出了让步。



梅赛德斯中途变卦

无论在排位赛还是雨天的环境下，梅赛德斯的表现都非常好。所以唯一的问题就是，他们对于轮胎的使用，是否还与上个赛季一样受到困扰。最初车队的策略很显然是和路特斯一样，希望用两停跑完比赛。但是最终计划失败了，汉密尔顿不得不在第42圈第三次进站。他最后的完赛成绩是第五名，落后马萨12秒。如果最初梅赛德斯的策略就是三停的话，那么英国人或许可以取得更好的名次。车队应该为其设立更合理分配轮胎的进站计划。

举个例子，梅赛德斯为汉密尔顿设定的一停时间，比法拉利晚了5圈。第八圈法拉利进站时，汉密尔顿落后对方7.3秒。但随后他又用超软胎多跑了5圈，直到第13圈才进站。这让他损失很多时间，导致第二节他落后法拉利达到了16.7秒。在保胎方面，梅赛德斯也不比路特斯，因此汉密尔顿必须在第31圈完成二停。这意味着他必须在最后一节坚持27圈。最后梅赛德斯还是在第42圈放弃了这一想法。在本周马来西亚站的比赛中，奔驰应该在周五练习赛中更透彻的了解其轮胎的长距离作战能力。

迈凯轮放手一搏

围场中，迈凯轮的策略决定让所有的策略师们都困惑不已。他们让佩雷兹用中性胎起步，在一停换上超软胎。使用这一策略的还有印度力量的舒蒂尔。

佩雷兹和舒蒂尔分别从第15和12位起步。但是随后在第16圈换上超软胎的墨西哥人，不得不在第23圈再次进站，这让他遇到了交通堵塞。在排位赛中，迈凯轮同样为佩雷兹制定了赌博式的策略，让他在湿滑的赛道上用超软胎做成绩。很可惜，这一决策同样没带来好结果。

但是看来迈凯轮使用这一策略也是出于无奈。在赛车速度不如预期，诸多问题存在的情况下，他们只能盲目地摇晃大树，希望掉下意外的收获。看来佩雷兹在这支顶级车队的首场比赛，也并不如预期的一帆风顺。而在正赛中，迈凯轮的进站同样不尽如人意。其22.462秒的进站成绩在所有车队中仅排名第六。法而拉利的平均进站时间仅为21.646秒。

虽然和迈凯轮使用相同的策略，但是印度力量却收获了很好的效果。使用新的中性胎起步的德国人是在第一节坚持最长的车手。他直到第21圈才进站，成功超越了对手迪-雷斯塔，最终获得了第八名。

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F1马来西亚站或再迎雨战 倍耐力新款橙色硬胎首秀



2013年3月18日——本周末，倍耐力2013年新款轮胎中的最硬配方将在马来西亚大奖赛进行首秀。新硬胎以全新的橙色标注，与白色中性胎一起迎战雪邦赛道。在上周末的澳洲揭幕战中，白色中性胎已经出场。面对马来西亚的极端气温以及粗糙的赛道情况，这两种最硬配方无疑是最佳组合。雪邦赛道还以季风性倾盆大雨著称，因此绿色湿地胎和蓝色雨胎也极有可能出场。

倍耐力赛事运动总监Paul Hembery表示：“如果要找个词来形容雪邦赛道，我们会用实在‘极端‘。天气如此，赛道亦如此。对轮胎来说，这里是全年最严苛的赛道之一。本周末，我们将看到橙色硬胎的首秀，之所以选择这一颜色标注，是为了让电视观众更容易将之与白色中性胎区别开来。今年的轮胎组合与去年相同，但在性能表现上有所提升，且特意加快了轮胎降解。去年的比赛中，三停成为干湿夹杂赛道的获胜策略，尤其在最后的冲刺阶段，阿隆索和佩雷兹上演了惊心动魄的轮胎大战。今年我们也看好三停，但最后的结果还得由天公决定。不过，即使不下雨，车手们也要做好应对湿度80%和环境温度高于30℃的准备。”

倍耐力品牌大使Jean Alesi表示：“我曾两次参与马来西亚大奖赛，第一次是1999年，也是雪邦赛道承办F1的第一年；第二次是2000年，也是我告别F1的那一年。这两次，我都完成了比赛，但在我的印象中，这里挑战重重，对车手和车队都是如此。纵观全年，这里是最严苛的赛道之一。与阿尔伯特公园赛道类似，雪邦也不是‘典型‘赛道，因此本周末的赛况可能没法代表本赛季的其他比赛。不过，在这里，拥有强劲赛车和良好轮胎管理能力的车队和车手将脱颖而出。由于今年加快了轮胎降解，轮胎管理能力就显得更为重要了，这也是F1历史上的惯例，在马来西亚赛道尤其如此。当然，如果真的下起了大雨，除了挣扎着留在赛道上，也就别无他法了。因此，本站比赛可能产生非常有趣的结果，就看谁能做出正确的轮胎选择了。”

从赛道看轮胎

纵观全年的赛道，马来西亚赛道无疑是其中较为粗糙的一条。因此，倍耐力为此次比赛准备了两种最硬的轮胎配方。P Zero 橙色硬胎的工作范围较大，而P Zero 白色中性胎的工作范围较小。这一差距让两款轮胎可以应对任何突发状况。在耐力方面，新硬胎与去年的中性胎相似，因此较之2012赛季的中性胎，它的圈速要快0.4秒至0.5秒。

雪邦赛道建立在一片沼泽之上，其表面相当粗糙。到2007年时，赛道重铺过沥青，尽管仍有些粗糙不平，整体上已较为平整了。去年，倍耐力为马来西亚大奖赛准备的也是硬胎和中性胎的组合。最后排名前5的车手都采用了三停策略： 湿地胎-雨胎-湿地胎-光头胎。而排名第六的车手布鲁诺·塞纳，采用了四停策略。

轮胎技术说明：

在马来西亚赛道，轮胎将承受较大的侧向力；这里的侧向力仅次于巴塞罗那赛道，属于全年第二高。这会导致轮胎内热积累，最高可达130℃。回顾以往，马来西亚大奖赛常被大雨中断；2009年时，由于雨势太大，比赛甚至提前结束，积分则减半计算。今年，倍耐力为马来西亚大奖赛带来了新款Cinturato绿色湿地胎和Cinturato 蓝色雨胎，其全新的结构不仅有助于增强牵引力，还能防止快速转向过度。

尽管马来西亚赛道的抓地力较高，但频繁的降雨有可能在一夜间将此前堆积的橡胶碎屑全部冲刷掉，因此，在每轮比赛刚开始的时候，赛道表面可能会呈现“绿色”。此外，高温会使赛道迅速形成一条干燥线，使得雪邦赛道的排水不佳，造成积水。

本赛季目前为止的轮胎安排：

	P Zero 红色	P Zero 黄色	P Zero 白色	P Zero 橙色
澳大利亚	超软胎		中性胎
马来西亚			中性胎	硬胎

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路特斯:不确定轮胎优势能撑多久 今年排位没去年重要

路特斯车队表示不能确信E21战车是否能在本赛季的每个分站赛中都拥有轮胎优势。E21的轮胎管理优势被认为是基米-莱科宁在澳大利亚赢得冠军的关键，芬兰人在揭幕战采用两停策略，而竞争对手们都是三停。路特斯车队技术总监詹姆斯-埃里森(James Allison)对于E21赛车的省胎能力充满信心，但表示并非每站比赛都能够展现出轮胎优势。“这是相当脆弱的平衡，我们不能假想我们能够在任何地方都比竞争对手拥有更少的进站次数。”埃里森在接受《汽车运动》的采访时表示。“这是一辆很棒的赛车，两位车手从一开始就感觉良好，但也不是轻易就能采用两停策略。采用两停的基米到采用三停的罗曼，都没有对轮胎进行猛推。”

埃里森认为赛车的排位赛表现大致决定了竞争力排名，但本赛季的轮胎特性意味着发车位置并不像上赛季末那么重要。莱科宁和队友格罗斯让从第四排发车，前面是红牛、法拉利和梅赛德斯。虽然路特斯有意淡化争冠希望，但埃里森表示只要轮胎仍然是决定胜负的重要因素，那么路特斯就在冠军争夺者的行列中。“从单圈表现来看，我们是排在第三或者是第四位的车队，这意味着我们在排位赛中能够获得第五到第八。”埃里森表示，“赛车在多种不同特性的赛道上都具备竞争力。”“轮胎的问题比大家预期的更小一些，但是它们的损耗速度比上赛季更快。相比上赛季末，排位赛速度的重要性降低了。因为在每圈0.2秒0.3秒的轮胎衰竭速度下，可以维持的圈速不多。”

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玛鲁西亚无商业合同“裸奔参赛” 赞助商可能随时撤走

2013年F1的揭幕站已于上周在墨尔本落下帷幕，然而令人意外的是，玛鲁西亚车队尚未同F1运动所有者签署商业协议。

实际上就在墨尔本站比赛的几天前，车队老板约翰-博世(John Booth)还公认否认了伯尼-埃克莱斯顿最近声称的，他已与玛鲁西亚车队达成新协议的消息。

本周，新赛季F1的第二场比赛紧接着将在马来西亚的雪邦赛道举行。车队运动总监诺顿(Graeme Lowdon)告诉美联社说，到现在为止，他们依旧没有在合同上签字。问题主要牵涉到CVC公司2013年向玛鲁西亚的分红数额问题。

“对待一支车队如此不同的确让人感到有些奇怪，但是话说回来，我不在CVC工作，所以我只能假设他们这样做是有一定的原因的。但真正的问题是：为什么是我们？”

诺顿说，如果这个问题持续得不到解决，可能导致赞助商从玛鲁西亚撤走。玛鲁西亚在上赛季负于卡特汉姆，排名制造商积分榜最后一位。

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莱科宁重返F1生涯首胜之地 冰人路特斯无惧雪邦高温



本周末，芬兰车手基米-莱科宁来到了他的F1分站赛首胜之地，马来西亚雪邦赛道。莱科宁表示，不同的赛道可能带来不同的结果。不过冰人也暗示不排除再夺佳绩，因为路特斯赛车适合炎热天气，而且在上一站比赛中还有潜力没有发挥。

莱科宁说到：“这是不同的地方，这里将会热得多，所以很难说赛车的感觉会变成什么样。仅仅一场比赛之后，谁也说不好到底谁家赛车快。”“马来西亚可能再次迎来雨战，但是这条赛道与墨尔本完全不同。我们的赛车在澳大利亚站表现很好，去年在炎热天气下，我们的赛车也表现很好，所以希望我们能够迎来另一个好的周末。”

莱科宁在澳大利亚站的发车位仅仅是第七位，但是凭借正赛中优异的爆胎能力，他的正赛最快圈速比杆位得主维泰尔快了1.2秒。舆论普遍把莱科宁看作是今年总冠军的有力争夺者。莱科宁低调回应媒体的热捧，不过他也暗示路特斯赛车还有很多潜力，因为他在澳大利亚站从来没有做过全速前进。

“我想我们必须跑过两三站比赛之后才能知道谁在什么位置上，未来会发生什么。”莱科宁说到。“当然，我很高兴我们一直都没有被迫要跑出全速，所以这是一个好的信号。但是在马来西亚可能发生不同的故事。”路特斯车队在马来西亚站前瞻中也表示，澳大利亚站的赛车其实并没有完全调校好，除此之外赛车也将会有一些小的升级。

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马萨:我今年比去年好了10倍 法拉利赛车进步显而易见

菲利佩-马萨说，他新赛季的开局表现，比起一年之前好了10倍。

新赛季F1的揭幕站上周在墨尔本举行，菲利佩-马萨继排位战胜队友费尔南多-阿隆索后，正赛仅因策略负于队友，最终以第四名完赛。菲利佩-马萨对于自己的回升的表现感到非常开心。

墨尔本站之后，当媒体问及相较12个月之前的感受时，马萨这样说到：“好了10倍！”“去年我赛季开始的方式，是无法和我的这个赛季相比较的。我现在在车中感觉好了许多。现在，我更多的感受到自己开车是朝着自然的方向，我感到更加舒服，更加的放松。”

“我认为情况好了很多，一切更加都积极。”尽管法拉利深知红牛在这个赛季之初会拥有一辆最快的赛车。但是马萨认为，如今同样的有迹象表明法拉利也做了出色的工作，进步是显而易见的。“我并没有要同前面的赛车比较，比如红牛。我只是将它与后面的车队，像印度力量和威廉姆斯去比。去年，我们在一些比赛中排在印度力量和威廉姆斯之后发车；但是上周，我们在排位中和这些车队之间的差距是相当不错的。”

“这表明我们相较去年去了很大的进步。当然红牛也取得了良好的进步，但是这表明我们相较这些赛车所作的工作是相当出色的，情况更好了，方向是正确的。”

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库塔直言维泰尔需证明自己 维伦纽夫称其不及头哥LH



是红牛的赛车“牛”，还是维泰尔的驾驶技术高超，两位前F1车手库特哈德、维伦纽夫给出了自己的观点。

库特哈德在2008年从红牛车队退役，为后来者维泰尔腾出了车手席位。如今的红牛车队已经空前强大，由安德里亚-纽维设计的赛车被誉为是火星车，速度无人能及，也就是在这样的环境下，库特哈德表示，现在判定维泰尔是否能称得上“伟大”还为时尚早。

“你问我是否认为他应该巩固自己的冠军名号？是的，我是这样认为。”库特哈德在《卫报》专栏中这样写到，传闻维泰尔可能会与红牛车队续约至2016年，“塞巴是个出色的车手，一位世界级车手，但是他还没有代表其他车队拿到过冠军，或者击败一位世界冠军队友。如果出现顺风顺水的情况，这都不是我们所希望看到的。我们更希望看到他在逆境中成长。”

一项直言不讳的维伦纽夫在接受德国《图片报》时这样评价维泰尔：“速度超级快，但经常在重压下犯错。如果他在前面，那一切都好，但是如果不是这样，他很难控制比赛。这一点不同于阿隆索以及汉密尔顿，这两位总是富有侵略性，会不顾一切往前，无论他们的赛车性能好坏。他们总是倾其所有。从这个角度上看，维泰尔并没有给我留下太多印象。”

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马萨打破法拉利F1车手最长不胜记录 连续68场不胜



菲利佩-马萨打破法拉利F1车手最长不胜记录！从2008年巴西站到2013年澳洲站，马萨已68站不胜，超越原记录保持者法国车手阿莱西，成为法拉利车队历史之最。马萨这个有点耻辱的记录，本周末还会延续吗？

法拉利F1车手最长连续不胜记录名单：　　67场 让-阿莱西
　　55场 迈克尔-阿尔伯雷托
　　49场 埃迪-艾尔文
　　34场 克莱-雷加佐尼
　　31场 斯蒂芬-约翰森
　　30场 鲁本斯-巴里切罗
　　27场 杰哈德-博格
　　27场 克里斯-阿蒙

不过，相比F1历史上最长不胜车手名单，马萨的68场还不算突出。F1最长连续不胜第一名是安德里亚-德-塞萨里斯(Andrea de Cesaris)，208场不胜。第二名是尼克-海德菲尔德，183场不胜，第三名是马丁-布伦德尔，158场不胜。

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前瞻：Big4雪邦再探高下 高温下轮胎角色又如何



揭幕战之后，人们对于背靠背马来西亚大奖赛的定位似乎一直都是：希望到了雪邦，赛道上的秩序能看得清楚再清楚些。哪怕天气一直都是马来西亚站最大的不确定因素。

即便阿尔伯特公园赛道的街道特质导致其不够典型，加上澳大利亚站的排位也受到了天气因素影响，但在上周末的比赛结束后，有一点是大家都认同的，那就是Big5变成了Big4，至少暂时是如此。

掉队的那个自然所指迈凯轮，惠特马什承认，新车缺少最基本的速度，比赛中缺少足够的抓地力，存在严重的转向不足，总而言之一句话，问题很多，任务很重，道路很漫长。正因为清楚赛车的竞争力不够，也是他们在比赛周末会一再尝试不一样策略的原因，比如Q2让佩雷兹用了两套超软试图一博，又比如正赛一停时为中性胎起步的佩雷兹换上了超软(不同于苏蒂尔)，只是效果都远不理想。在发布新车的时候，迈队就说过，并不指望赛季初段的表现会有多好，毕竟面对一部明显不同于前作的赛车，不管是车队还是车手都需要时间去完全理解这部MP4-28。尽管如此，揭幕战的结果对他们来说大概也是最坏的那一种。

只是类似迈凯轮现在的处境，最糟糕的不是知道自己的赛车确实不够快，而是不清楚问题到底出在哪儿，至少从惠特马什的回应来看给人这样的感觉。虽然不排除用回老车的可能性，现阶段迈队还是以攻关新车为大前提。在巴顿看来，上周末能进入到Q3以及还拿到了2分已然是最好的结果，本周他的想法没别的，唯有期待下雨，在雪邦这显然不是什么奢望。否则的话，迈凯轮只能继续看着其他那四支车队比划高下，自己沦落到同印度力量、索伯一较长短了。

经过上周末的比赛，如果按排位来列Big4位置的话，依次是红牛、梅赛德斯、法拉利、路特斯，而一旦以正赛来论先后，则变成了路特斯、法拉利、红牛和梅赛德斯。一个很直观的对比，维特尔的杆位成绩比最终夺冠的Kimi要快了1秒多，可是到了正赛，维特尔的最快圈速比之Kimi的却是要慢1秒有余。这其中轮胎无疑是最大的原因。红牛赛车的单圈速度毋庸置疑，在马来西亚再揽头排依旧很有可能，焦点还是在正赛的轮胎策略上。雪邦的高温，加上赛道表面的粗糙情况，以及多了中高速弯的特点，倍耐力本周末带来的还是最硬的轮胎组合“中-硬”，即便如此，他们仍然认为轮胎将在这里备受考验，因为以今年的配方特点看，较快达到工作温度是一方面，与此同时衰退也来得更快，所以三停还是进入到Q3赛车的主要考虑。

对于上周末维特尔只拿到第三，红牛车队显得相对淡定，一者澳大利亚大奖赛周末较低的温度很容易加剧轮胎的磨损，再者维特尔和韦伯的赛车设定也存在不同，虽然韦伯的一停比维特尔来得早，但是换上中性胎后的表现明显比维特尔要理想。所以卫冕冠军表示，类似上周日的情况并不足以担心。雪邦的气候乃是另外一个样子，红牛的正赛表现如何无疑是一大看点。无论如何，最起码借由上周末的比赛，呈现给大家的不再是红牛排位无悬念称雄，而后维特尔轻松pole to win的简单戏码，而是Big4各有亮点，轮胎最终话事。去年路特斯就在轮胎方面具有优势，尤其是在高温情况下，揭幕战透露出的另外一个讯息就是，性能稳步提升的E21在速度上也有所前进，本周末路特斯还将有升级套件带来雪邦，一旦高温条件下该队还能比对手少进一次站，那么总冠军对于Kimi和路特斯就不只是说说的目标而已。

如果说上周日红牛和路特斯在排位和正赛中的差异表现分属两个极端的话，那法拉利刚好介于其间，排位4-5，阿隆索乃是正赛三停的车手中成绩最好的，加上马萨的竞争力回归，成就了红军在车队积分方面的优势位置，并且从赛后的反馈来看，阿隆索提早的二停也不是车队刻意为之而是西班牙人自己的决定。对于在雪邦的诉求，阿隆索还是定在了上领奖台。至于梅赛德斯，汉密尔顿第五的成绩算是一种鼓舞，虽然车队还有不少工作要做，除了要避免机械故障的再发生，轮胎同样是该队需要进一步读懂的。

在雪邦，两停还是三停？很大程度上要视车队在练习赛里对两种轮胎的正赛模拟情况而定，尤其是换上橙色全新涂装的硬胎能够坚持多久。从揭幕战来看，没有进入到Q3的车手可以借由不同轮胎策略争取到不错的分数，不过马来西亚站拥有两段DRS，对于有可能因为“软胎”发车而先行进站的大车队来说，这是极好的。当然，雪邦的比赛离不了下雨的话题，目前来看正赛尤其有可能。

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阿隆索有信心挑战KIMI：路特斯的速度并非不可及



费尔南多-阿隆索认为，法拉利车队完全不惧路特斯车队的强势开局，有信心在雪邦挑战揭幕战取胜的莱科宁。因为法拉利车队在澳大利亚站的表现证明，他们能做到路特斯做到的一切。

路特斯车队的莱科宁在澳大利亚站正赛中凭借优异的保护轮胎性能，以两次进站策略轻松取胜。来到马来西亚，法拉利车手阿隆索表示，相信路特斯能够做到的，法拉利也能做到。“我认为路特斯的速度是非常快的，但是没有什么东西是我们无法做到的，”阿隆索在雪邦赛道对媒体说到。“他们拥有一场非常干净的比赛，没有遇到慢车阻挡，策略也很完美。但是他们的速度并非不可及。”

“在这里我们能够与他们更近距离的战斗。”“我们多少是有了一辆具备竞争力的赛车，在澳大利亚一切工作都挺好的，”阿隆索继续说到。“但是澳大利亚的赛道确实是一条特殊的赛道。而雪邦将会带来确认。在澳大利亚获得一些积极的信号之后，我们需要确认赛车的竞争力。”“这里才是真正的考验，领奖台再次将会是我们的目标。”

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布朗分析法拉利目前速度最快：如果两停他们必夺冠



尽管在上周澳大利亚站比赛中红牛统治了排位赛，路特斯在正赛中轻松获胜，但是梅赛德斯车队领队罗斯-布朗认为：在阿尔伯特公园赛道，真正的强者是法拉利。

“在平均圈速方面，除了进站，法拉利是最出色的，”布朗在接受德国《Auto Motor und Sport》采访时表示，“如果他们使用两停战术，那获胜的应该是他们。”

事实上，上周日获得亚军的阿隆索使用了三停战术，而冠军Kimi-莱科宁使用了两停战术，两人之间的最终成绩只相差12秒。

布朗曾经是法拉利车队的前技术总监，目前在梅赛德斯车队的日子过得并不好，因为他在车队的地位正在逐渐被托托-沃尔夫所取代，甚至不少车迷在呼吁，这位曾经率领车队夺取过年度车队车手总冠军的强人，重新回到法拉利阵营当中。

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F1马来西亚站FP1韦伯最快 莱科宁KERS故障列次席



2013年F1马来西亚站首次练习赛在雪邦赛道结束，红牛车队的韦伯以1分36秒935排名头位，路特斯车队莱科宁第二，红牛车手维泰尔第三，法拉利车队阿隆索第四名。梅赛德斯车队汉密尔顿位居第九。迈凯轮仍然未进前十名。

雪邦赛道气温31度，赛道表面35度，湿度只有51%，相比以往而言，天气并不是非常炎热。莱科宁在前半个小时内没有出场，他的路特斯赛车KERS系统的电池出现故障。不过，莱科宁一上场就表现出强劲的速度，以1分37秒003占据头名。几圈短跑之后，莱科宁转为重油测试。

倒计时15分钟时，韦伯做出1分36秒935，领先莱科宁0.068秒。维泰尔落后0.169秒排在第三，阿隆索第四。这个名次也最终保持到首次练习结束。与上一站一样，迈凯轮车队再一次没能进入前十名。巴顿的圈速排名第十一，落后头车1.238秒。索伯和威廉姆斯车队也没能进入前十名。第二次练习赛将在北京时间14时开始。

F1马来西亚站首次练习赛成绩：

名次	车手	车队	成绩	差距	圈数
1	韦伯	红牛-雷诺	1:36.935		15
2	莱科宁	路特斯-雷诺	1:37.003	0.068	15
3	维泰尔	红牛-雷诺	1:37.104	0.169	21
4	阿隆索	法拉利	1:37.319	0.384	13
5	罗斯博格	梅赛德斯	1:37.588	0.653	19
6	苏蒂尔	印度力量-梅赛德斯	1:37.769	0.834	17
7	马萨	法拉利	1:37.771	0.836	15
8	迪雷斯塔	印度力量-梅赛德斯	1:37.773	0.838	15
9	汉密尔顿	梅赛德斯	1:37.840	0.905	18
10	格罗斯让	路特斯-雷诺	1:37.915	0.980	17
11	巴顿	迈凯轮-梅赛德斯	1:38.173	1.238	16
12	马尔多纳多	威廉姆斯-雷诺	1:38.673	1.738	16
13	佩雷兹	迈凯轮-梅赛德斯	1:38.830	1.895	17
14	霍肯伯格	索伯-法拉利	1:39.054	2.119	17
15	古铁雷兹	索伯-法拉利	1:39.204	2.269	16
16	博塔斯	威廉姆斯-雷诺	1:39.208	2.273	19
17	维尔涅	红牛-法拉利	1:39.284	2.349
18	里卡多	红牛-法拉利	1:39.567	2.632
19	范德加德	卡特汉姆-雷诺	1:40.728	3.793
20	比安奇	马鲁西亚-考斯沃斯	1:40.996	4.061
21	皮克	卡特汉姆-雷诺	1:41.163	4.228
22	齐尔顿	马鲁西亚-考斯沃斯	1:41.513	4.578

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玛鲁西亚曾考虑与卡特汉姆合并 因谈判无果最终放弃

据玛鲁西亚运动总监诺顿(Graeme Lowdon)周五在雪邦披露，他们车队曾在上赛季结束时考虑过同对手卡特汉姆合并，但是在历经初期的谈判失败后，最终放弃了这一想法。随着HRT的车队倒闭，玛鲁西亚成为F1制造商排行榜位居倒数第一的车队，卡特汉姆排名第十。

“我能够确认这里的确有过谈判，但是没有可够接受的结果。”玛鲁西亚运动总监诺顿今天在雪邦对媒体说到。F1老板伯尼-埃克莱斯顿在早些时候说，由于讨论合并的可能性，这也正是为什么玛鲁西亚车队截至目前尚未同F1商业权所有者CVC签署新商业协议的原因。其余的10支车队，包括卡特汉姆在内，均已经签署了新的商业协议。

“现在，我已经为他们(指玛鲁西亚)准备了好了签字画押的一切东西。”伯尼对英国的《泰晤士报》说到，“这并不是什么问题，但是他们不满意，他们差一点就和卡特汉姆合并了。”随着HRT车队的倒闭，今年F1的参赛阵容缩小到11支车队。玛鲁西亚去年在制造商排行榜位居第11，卡特汉姆则凭借俄罗斯车手佩特罗夫在赛季收官站——巴西站的第11名，拿到了关键的第10位。这已经是他们连续第三年取得这样的成绩。

HRT，玛鲁西亚和卡特汉姆自建队起，都没有拿到过积分。其中玛鲁西亚是最初的维珍车队，卡特汉姆原来则是挂莲花的铭牌参赛。玛鲁西亚是目前预算最小的F1车队，不过尽管如此，他们每年的开销仍然高达6500万英镑左右，拥有接近180名员工。去年进入巴西站之前，他们一定位居制造商排行第10名。结果在收官站将第10名的位置丢给了对手卡特汉姆，这导致他们损失了高达3000万美元的奖金。不过尽管如此，他们这个赛季的赛车速度，看起来要比对手卡特汉姆快。

《泰晤士报》援引不明消息源说：“合并计划之所以失败，问题牵涉到如果玛鲁西亚倒掉将对卡特汉姆有利。现如今大家的经济状况都不太好，都在寻求生路。如果存在两支车队，总有一支年终会落到P11，拿不到奖金。”去年HRT倒闭后，伯尼在接受路透社的采访时说他原本就希望F1只有10支车队。“我宁愿是10支，我从未想要12支，因为10支更好处理，不管是推广还是运输等等。我宁愿只剩下10个……只要我们不失去法拉利。”