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malaysia888 发表于 14-3-2013 11:26 PM
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2013F1前瞻之试车总结：RB9弯道强悍，F138车尾不稳

2013赛季F1季前试车结束后，虽然一眼看上去红牛RB9的最好成绩比最快的奔驰W04慢了2.384秒之多，但业内人士仍大多认为这支过去三年当中占统治地位的车队仍将带着0.2到0.3秒的优势进驻新赛季揭幕站的赛场。由于届时阿尔伯特公园赛道的环境条件会与试车使用的巴塞罗那加泰罗尼亚赛道有很大变化，红牛的优势很可能消失殆尽。



在试车过程中红牛显得极为小心谨慎，据判断很有可能大多数时候载油量都不会很少。试车的最后两天赛道环境条件都越来越好的时候他们反而跑得很少，因此要做出正确的判断几乎不可能。

在红牛的身后有4支车队-法拉利、迈凯轮、路特斯和奔驰-都在紧追不舍。上赛季结束时差距最大的奔驰甚至有可能追得最近。巴顿特意指出“奔驰在试车过程中的速度和稳定性比别人都强”，很多人都持相同观点。但不能忘记上赛季之初奔驰也曾有过不错的开局-舒马赫在首站排位第二，但现在看上去W04的轮胎损耗问题比一年前有了很大改善。

迈凯轮MP4-28则是有点儿“起伏不定”。巴顿认为车队对新车的认知还没有达到理想的境地，进而导致每次调校的变化都要占去大块时间，影响了测试的进度。但换个角度看这说明MP4-28的上升空间不小，在整个赛季过程中还有很大的升级潜力。

路特斯的问题似乎出在稳定性方面。他们在巴塞罗那试车过程当中完成的里程数受到了影响，但车队坚持认为一旦赛季揭幕问题将不会延续。E21在操控性能上可能是11台新车当中最好的，2013款倍耐力轮胎比上赛季升温快了，应该会使路特斯去年遇到的排位赛瓶颈得到解决。

法拉利方面。阿隆索照例表现出对冠军的渴望，但他同时承认F138距领先者仍有差距。法拉利将在前几站比赛中带来持续的升级，意在尽快解决新车在牵引力和尾部下压力方面的不足。技术总监帕特-弗莱同时指出，迅速掌握新款倍耐力轮胎的特点同样意义重大。



RB9的最快单圈可能并不那么吸引眼球，但实际看上去仍是很棒的一台车。抓地力和平衡性都非常好，这使得车手可以放心地踩下油门而不用去担心出弯时的问题。显然红牛一直都载油量很多，现在谁都不敢下结论说红牛的竞争力有问题。



F138有轻油的时候，这让它看上去比红牛抢眼。换上新胎后法拉利看上去状态甚佳，但赛车的尾部不稳定这一问题仍然存在。相信法拉利会逐渐找到问题的解决方案，前提是尽量避免给其它方面带来损失。




这里的问题有点儿让人困惑。试车的第一阶段MP4-28的转向不足甚至在低速弯中都很明显，而到了巴塞罗那似乎变成了赛车前部极不稳定。或许是因为迈凯轮仍未完全掌握新的拉杆悬挂系统。



和上赛季一样E21看上去很不错。在车手晚刹车时仍可以很容易地进入弯心，表明赛车的前端很稳定。在湿滑的赛道上它也很快，说明牵引力很好。如果整车的下压力再有提高将更加完美。



W04表现可称得上惊艳。对车手来说这是台靠得住的赛车，尽管偶尔还会有转向不足或者过度的时候但能对车手的调整做出反应。这台车到底有多快恐怕取决于载油量的多少。

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2013F1前瞻之专家视点：红牛难撼,头哥争冠还得看车

F1使用2.4升自然吸气的V8引擎已经是第8个赛季。按理说，明年改用1.6升涡轮增压的V6引擎应该让本赛季成为一个“过渡”时期。而实际上呢？红牛和维泰尔的组合显然已经统治了这个“方程式”，将车手和车队总冠军都连续三年收入囊中。历史上只有方吉奥和舒马赫这两位传奇人物以及法拉利、迈凯轮和威廉姆斯车队取得过这样的成就。下文，是《AUTOSPORT》名记马克-休斯对2013赛季的F1所做的前瞻分析：


从目前来看，要想在新的引擎和技术规则到来之前结束红牛和维泰尔统治地位将难度非常大。头上顶满了“天才”“大师”光环的纽维带领着红牛的设计师团队在过去几年当中大踏步地领先于F1的各支传统强队，以至于对手们“紧追慢赶”自己都乱了阵脚。汉密尔顿“抛弃”迈凯轮，奔驰车队高层人员变动频频，法拉利“压力如山”……

和任何一个出现“王朝”的时期一样，红牛也不断遭遇到修补技术规则带来的“掣肘”。2012年这一招几乎成功了：红牛几乎花了大半个赛季的时间才回到了像2011赛季那样的绝对领跑地位，保证了“双三冠王”的实现。今年呢？双DRS被禁，初衷可能不是针对红牛。但正是在红牛掌握了这项技术后维泰尔才在2012赛季冲刺阶段连下四城。越来越多的车队都在“抄袭”红牛赛车尾部的构造，尽管可以肯定没有人能做到百分之百的“原汁原味”，但失去了双DRS红牛必须再去找到新的突破口。

国际汽联不久前对引擎设置的“澄清”也有可能已经给红牛带来了影响。如果RB9赛车尾部的设计与雷诺对引擎设置的理解“相辅相成”，那么国际汽联的“一纸禁令”将不得不让纽维骤起眉头。RB9因此不具备竞争力的可能性并不大，但毕竟还是个不大不小的麻烦。我们相信纽维和他的设计师们肯定会在别的方面“弥补损失”，到赛季中后段红牛不在争冠集团当中的场景简直是不可想象的。


连续三年车手总冠军，36个杆位，26场胜利，塞巴斯蒂安-维泰尔正在向改写一级方程式历史上每一个纪录前进。或许有好事者总要抬出“他只是赶上了一台非常非常快的车”之言论，而维泰尔的回应几乎可以翻译成“好吧，这没错。但正是因为这样我才会继续赢下去。”要知道维泰尔还非常年轻，而他在赛场上的表现只会让大多数人对他可能做到的伟大成就充满期待。

相比之下马克-韦伯所处的位置令人扼腕，虽然在过去三年里他同样享受了自己车手职业生涯的最高峰。然而事实上红牛的赛车更适合维泰尔的驾驶风格是不争的事实，但韦伯并没有选择一走了之。或许他想再给自己一个机会，那就是在真正“公平、平等”的条件下战胜世界上最好的车手。


其实在上赛季大部分的时间里迈凯轮的MP4-27都应该是F1赛道上最快的车。或许正是这个原因让汉密尔顿在失去争冠机会之后“痛下决心”，离开了迈凯轮这支看着自己长大的强队。认为汉密尔顿跳槽到奔驰是“追求生活方式的变化”或者“想在2014年新引擎投入使用时占据先机”似乎也都有失偏驳。其实和韦伯一样，汉密尔顿想要的，也就是在“握有同样的武器”这一条件下去和最强大的对手-维泰尔-一争高下。

还记得上赛季围场中的“流言”么？实际上汉密尔顿确实先后接触过红牛和法拉利，夏休期间他的经纪团队甚至和两支车队又谈了一次。最终他们“只好”选择了奔驰。

从季前试车开始以来，汉密尔顿一直试图在媒体面前把自己从“争冠”队伍里摘出来，但试车的成绩似乎在和他唱反调。要知道本赛季的奔驰车队在管理上已经经历了“变革”。沃尔夫和尼基-劳达的加入，前迈凯轮技术总监帕迪-洛维即将履新，奔驰已经不是那个和他签约之初的那个奔驰了。但这又有什么关系呢？依靠汉密尔顿的天赋和赛道条件的有利因素W04不应该让奔驰重返F1之后的胜场数继续停留在1，退一万步讲这个赛季汉密尔顿的确没什么可输的，但这恰好可能让他的发挥超出大家的想象。

相比之下小罗斯博格的处境或许要艰难一些了。中国大奖赛杆位和夺冠的表现早已成了过去，虽然过去三个赛季当中面对7届世界冠军得主迈克尔-舒马赫丝毫不落下风，但当从小就是队友、在F1圈中被看作是最快的汉密尔顿成为最直接参照物时，小罗斯博格已经没有了退路。

汉密尔顿的离去应该会使迈凯轮“暗自神伤”。要知道他是那种可以在排位赛飞行圈中愣生生抢出零点几秒的车手。而巴顿则是那种当赛车的设置完全体会了自己的意图则能够达到十全十美的车手，而佩雷兹不会像巴顿那样“苛刻”，但真实实力还有待验证。去年墨西哥小伙的几次精彩演出都和掌控轮胎的状况有关系，而现在我们希望看到的是他还有哪些长处。和小罗斯伯格一样，佩雷兹没有退路可言。


迈凯轮的车手组合要求车队能够提供给他们一台凭实力排进前排的赛车，而不能指望车手的即兴超水平发挥。MP4-28行吗？试车过程中它偶尔看上去已经进入了角色，譬如赫雷兹的第一天和巴塞罗那的第二天。而有些时候它也会让车队上下一起为之挠头-大多数时候是因为轮胎结块的速度太快了。现如今迈凯轮内部还是有些紧张气氛，而这显然不仅仅是因为帕迪-洛维已经“被迫”完全不能参与任何与F1有关的事务。


倍耐力为新赛季推出的轮胎与往年有了很多不同之处，但通过试车我们发现他们的软胎仍然让各车队头疼。在巴塞罗那用一套软胎大约能跑15圈，但实际上5圈过后他们的最佳工作状态就已经过去了。迈凯轮显然并不是唯一一支尚未掌握好轮胎特性的车队。和去年一样，我们发现路特斯的E21仍在轮胎使用上占有优势。可能是悬挂系统某方面的设置给他们带来了这样的优点，尽管为此付出的代价可能是在赛道上你最需要的那么零点几秒。


等到了赛季开始后前几场比赛的时候我们才有可能知道轮胎的结块现象能否好转以及车队能以什么样的速度掌握轮胎的特质进而充分利用他们的优点。如果轮胎的衰减程度一如季前试车时所见，路特斯将可能是最大的受益者。具备了丰富比赛经验的莱科宁无疑将在他心情不错的时候不费吹灰之力地利用好这一形势。格罗斯让？起初看起来他要想成大器只需要自我调整好，但随着赛季的进程发展他的表现越来越让人担忧。收官战巴西大奖赛排位赛时和HRT车队德拉罗萨的碰撞事故表明他还没有正确认识到问题的核心，为此他也确实接受了心理治疗。路特斯最终决定和他续约实际上是给了他又一次机会，毕竟有迹象表明他确实能比如今的Kimi快上一点儿。所有的努力到底有什么成果，只能等着格罗斯让自己的行动来说服大家。


如果不是格罗斯让在上赛季比利时大奖赛发车后的鲁莽行为，阿隆索在法拉利的第一个世界冠军得主恐怕已经到手了。但现实是西班牙人在为跃马效力的第四个赛季开始时仍只有几年前在雷诺拿到的荣誉。汉密尔顿曾表示阿隆索才是自己最强劲的对手，后者也认可。现在再去分析2007年两人同在银箭效力时发生的种种不快，实际结果是使他们“两败俱伤”。有意思的是法拉利上一次拿车手冠军恰恰就是那一年，“冰人”在收官战的逆转让他在法拉利的处子赛季就登顶成功，而阿隆索过去三个赛季竟有两次在收官战“功败垂成”……当然，大家必须意识到造成这一局面的最大因素是红牛的崛起已经把法拉利和迈凯轮都挤到了追赶者的地位，最终的冠军也只有一个而已……


话说回来法拉利这几年也是尝遍了“酸甜苦辣咸”。2010年最后一站指挥台低级失误葬送了阿隆索比肩莱科宁的机会后，马拉涅罗的设计部门似乎也迷失了方向。2011-12年虽然偶尔也会有振奋人心的胜利，但大多数时候还是要归功于阿隆索和马萨的神勇表现。上赛季最终阿隆索以3分的差距再次倒在终点线前，其实最根本的原因之一还是法拉利在战术指挥上被2010年阿布扎比的“失误”阴影笼罩无法解脱。西班牙、摩纳哥、加拿大和英国大奖赛时他们都有机会以更敢于冒险的精神抢分，但实际结果是拼了命的阿隆索在这几站比赛中“损失”达到28分。这一进一出……

至少今年的F138看起来比前两年大有改观。车队上下(包括马萨)对阿隆索的支持应该还是毋庸置疑。但仅靠阿隆索复制去年的神勇可能仍然不够，今年如果想夺冠没有一台可以在赛道上占据速度优势的赛车似乎可能性很小。种种迹象表明马萨已经走出了去年上半赛季的阴影，本赛季巴西人重新登上领奖台最高一级的可能完全存在。他的状态和发挥对他自己、对法拉利甚至对阿隆索的“命运”都可能会产生重大影响。

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2013F1前瞻之技术趋势：康达效应排气/PDR/鼻锥开孔

2013赛季的F1将于下周在墨尔本的阿尔伯特公园举行，这意味着新一年的技术较量将正式展开。那么今年在赛车的设计上，都有些怎样的趋势呢？


下面，这是一篇来自《AUTOSPORT》的文章，前乔丹F1技术总监加里-安德森对此进行了专业的分析。根据原文，2013年的技术趋势可概括为三个方：康达效应排气、被动减阻系统(PDR)以及鼻锥开孔。此外，本文还提到了一些亮点设计，包括索伯C32极端狭窄的侧箱，以及威廉姆斯的轮轴抽气设计。

一，康达效应排气管

1，康达效应排气的来源

去年，迈凯轮是康达效应排气设计的先驱。这一设计诞生在国际汽联出台新规，禁止使用废气驱动扩散器之后。从2012年开始，为了禁止车队借用引擎废气，制造更多的车尾下压力。F1主管团体——FIA对排气管规则进行了大幅度的修改，对排气管出口的高度，管口直径，以及朝向做了严格限制。此举严厉打击了车队借用将高速的引擎废气吹入扩散器能够制造的下压力量，但是这种技术概念并没有被车队遗忘，并最终催生了康达效应排气的诞生，如路特斯F1车队技术总监詹姆斯-阿里森所言：“这虽然不是一条我们2011年所走的道路，但是引擎废气仍然有非常有价值的量可以挖掘。”

2，何谓康达效应：

康达效应(Coanda Effect)亦称附壁作用或柯恩达效应。 是指流体(水流或气流)有离开本来的流动方向，改为随着凸出的物体表面流动的倾向。当流体与它流过的物体表面之间存在表面摩擦时，流体的流速会减慢。只要物体表面的曲率不是太大，依据流体力学中的伯努利原理，流速的减缓会导致流体被吸附在物体表面上流动。这种作用是以罗马尼亚发明家亨利-康达(1886～1972)为名。

3，迈凯轮的解决方案

迈凯轮的MP4-27是第一辆出现康达效应排气设计的赛车。如图，虽然排气管的管口按照规则指向上方，但是在康达效应的影响下，从排气管管口排气的引擎废气改变了路径，这些热气体在沿着引导槽下降抵达底板后，最终流向了具有下压力制造能力的后制动通道道、尾翼边缘以及扩散器区域。

4，康达效应排气的发展“简史”

去年，随着康达效应的排气管设计率先在迈凯轮的赛车上出现后，这种设计很快便成为了围场中的标准设计。尽管包括路特斯在内的多支车队直到赛季晚期才能在正赛中配备该设计、而且远未达到最优化设置、并且这种结构的排气管布局会导致很大的动力牺牲；但是当路特斯真正投入使用时便发现，它立即带来了性能的提升。这一技术转变最终帮助基米-莱科宁在阿布扎比赢得了胜利，今年，随着系统得到进一步优化，动力因此遭受的损失量将减半。

5，康达效应的繁荣时期

图为红牛去年在改为康达效应设计之前的排气管方案，发生在冬季测试时，小图是其最新版的康达效应排气设计。路特斯从去年的韩国站开始，初次尝试康达效应的排气管设计，今年对设计进行了优化，包括采用了红牛风格的交叉气流通道设计。

与此同时，法拉利车队也在巴塞罗那的最后一轮季前测试中，祭出了其最新版本的康达效应排气设计(见大图)。对比新旧(见圈中)两种版本可以发现，新版的排气管引导槽比旧版的更低了(注：两图中黄色的方块显示了引导槽距离底板的高度)。此外，新版的侧箱比起旧版，往后下沉的更加剧烈，这使得内部的结点(箭头2)明显的突出于机盖。引导槽和侧箱箱体这两方面的改进，往后汇聚侵入车尾可乐瓶区域的下方。这种修改预示着由废气制造的下压力量的增加，但是可能以牺牲可乐瓶区域为代价。

截至目前，法拉利并没有采取红牛路线，将可乐瓶区域融入底板，创造出贴着底板的气流通道。F138底板的结束部分，有一个开孔(图中不可见)向中央的扩散器送气，这有助于提高扩散器对修改底盘高度设置的灵敏度。它同时有助于吸收底板上表面的气流，减少围绕边缘的溢出气流。将侧箱加长、尾部收的更低、以及塑造的更加有形，是为了让引擎废气与后刹车通道上的下压力套件产生效果。未来，预计法拉利亦会尾随红牛路线，在两者之间沿着底板架设一个气流管道，而不是一个敞开的开口。这将帮助把排气管的气流有效的送达目标区域，而不是让气流隔空“射击”。

二，被动减阻系统——PDR(Passive Drag Reduction)


根据目前的最新消息，路特斯F1车队已否认了在揭幕战——澳洲GP使用被动减阻系统PDR的可能性，但是预计会在赛季中期的某个时点引入。该设计的基础概念非常简单，通过干扰尾翼下表面气流的方式，来降低赛车在直线高速行驶时尾翼的下压力生成量，进而提高极速，但是要让其精确的工作却极其困难。

如图，在PDR未激活时，气流从设在引擎进气口两侧的一对入口进入后，沿着引擎盖下降，从机盖尾部的圆孔排出(下方蓝色箭头)。但是一旦赛车在直道上高速行驶达到一定的速度之后，设在引擎盖内部的一个气流开关便会被激活，这时气流就会沿着垂直的管道上升，吹向尾翼的下表面。这将使得原本沿着尾翼下表面高速流动的气流发生剥离，形成涡轮，最终导致尾翼的下压力生成量降低，以达到减少行驶阻力、提高极速的目的。

而一旦赛车降低到特定的速度之后，气流开关便会重新复位关闭。路特斯F1车队最初在上赛季开始测试PDR系统，但是最终并未投入实战。截至目前，在这方面跟进的车队有：红牛、梅赛德斯AMG和索伯。

三，鼻锥开孔

1，索伯的信箱鼻概念

如图1，本赛季，索伯F1车队继续在鼻锥顶部沿用了朝后的“信箱(letterbox)”设计。这一方案，如今已被红牛车队的RB9赛车采用。通过图2——2012款索伯C31赛车，可以看到整个设计的全貌，这其实是一个把鼻锥腹部的气流抽到鼻锥上方排出的管道。

该设计的作用旨在减少单体壳对鼻锥下方的气流形成的阻挡，帮助加速来自前翼的气流流动，让气流拥有更大的能量，使其在流经侧箱导流板，可乐瓶区域和抵达扩散器的过程中，产生更高的下压力，同时也有利于防止鼻锥腹部的气流与车身发生剥离。

2，法拉利F138的鼻锥开孔

法拉利今年的赛车，鼻锥腹部也拥有一个气流开孔设计，但是F138顶部并无气流出口，目前还不知道出口设计在哪里，可能只是用于驾驶舱电子系统或者KERS的冷却。不过不排除法拉利进一步发展的可能性，包括用作被动减阻系统——PDR的气流入口。

四，其他亮点技术

1，索伯的窄侧箱设计

2013年的11款新车中，最引入注目的新设计当属索伯C32的侧箱处理。C32的侧箱，足足比规则允许的宽度窄了120毫米。这绝对是“包扎处理”的杰作。瑞士车队工程师为了将需要携带的各类部件拼装的足够紧凑，几乎将每一个立方毫米的空间都用上了。

索伯之所以在这方面下如此大的功夫，是为了将车身对气流形成的阻挡降低到最低程度，进而达到减少阻力的目的。但是那些对这种设计持怀疑态度的人担心，这种设计是否真的能提高赛车的空气动力学效率，因为极致紧凑的侧箱缺乏塑形，减少了加速气流流经可乐瓶区域和车尾扩散器制造更多下压力的潜力。

2，威廉姆斯抽气轮轴设计


如图，威廉姆斯FW35赛车的前轴采用了中空的设计。它用于将前轮内侧气流通过轴心“泵到”前轮外侧。这一设计同时提高了前轮内侧和前轮尾流的气流质量。上赛季，红牛车队曾采用过类似的设计，但是因为其为多孔设计，出风孔会随着轴心旋转因此可以被判定是可移动空气动力学套件，而被FIA禁掉了。但是威廉姆斯FW35的这个单孔是静态，所以是合法的。

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2013F1前瞻之排位预测：中游威胁Big5,恐现超级乱战

2013赛季的F1季前试车结束后，各方的舆论和分析都表明处于领先集团的5支车队实力非常接近-红牛、法拉利、迈凯轮、路特斯和奔驰(排名不分先后)。他们之间的差距大概会在0.2-0.3秒之间，真到了排位和正赛的时候可能会因为赛道表面温度的差异略有变化。

那么是不是说我们会在揭幕站澳大利亚大奖赛的排位赛时看到这5支车队的10台赛车进入排位赛第三节(Q3)展开杆位的争夺呢？英国资深F1记者马克-休斯认为绝非这么简单。

马克认为：实际上这5支车队相对所谓“中游”车队-威廉姆斯、索伯、小红牛和印度力量-的领先优势也不大，那么在排位赛第二节(Q2)当中很可能出现强队的赛车要两次使用较软的一款倍耐力轮胎跑两次才能晋级Q3的情况。这样说的其中一个根据在于倍耐力已经明确表示今年的轮胎特性之一就是每场比赛使用的两款轮胎正常情况下对单圈速度的影响会在0.5到0.6秒之间，那么随着排位赛进行，到了Q2的最后阶段赛道表面抓地力越来越好的情况下，极有可能让中游车队两次使用较软的一款轮胎做出比只用一次软胎的强队更快的时间。



马克-休斯甚至推断：由于HRT退出，第三集团只剩下马鲁西亚和卡特汉姆，排位赛的第一节要淘汰6台车，那么很有可能出现强队在第一节就有人选择软胎以避免落入发车时排在倒数第三排的窘境。这样就迫使强队在“争夺杆位时已经没有新胎用了”和“省下新胎却进不了Q3”之间做出“艰难的选择”。即便你进了Q3，你也很有可能已经失去了争夺杆位的资本。

那么很可能的结果就是正赛发车时发车位第四排(排位赛7、8名)到第七排(排位赛13、14名)甚至更后面会出现强队的“快车”。当然他们可以根据正赛当天的环境条件自由选择用哪一种轮胎完成第一次进站前的“赶路”。2012赛季我们也没少见识过这种情况。Kimi就曾在巴林从第11位发车差一点儿就赢下比赛。佩雷兹在加拿大和蒙扎发车位分别在第15和第13，最终都登上了领奖台。这样的场面难道不是大家都希望看到的么？



而且，马克继续分析道，在周六用尽新软胎跑进Q3不但会对最终排位产生影响，还有可能让你在周日正赛开始后很快就要进站换胎-因为倍耐力“故意”将轮胎今年的衰减率又有所提高“以增加进站次数提高比赛的观赏性”。因此排位赛时车手们可能会尽量避免使用同一套轮胎做两个计时圈的情况出现。第一次进站越早，你出站后落入其他人包围的可能性越大。尽管本赛季大多数赛道都会有两段可以用DRS的“超车路段”，但F1车手们都会告诉你跟在别人后面对轮胎的影响有多大。

因此，就像在前面提到过的，新赛季的排位赛结果可能会越来越让人摸不着头脑。马克-休斯认为肯定会出现“中游车队不仅进入Q3而且排名非常靠前”的场景，但别忘了他们的轮胎状态将是很令人担忧的。而不可避免地同时会有大车队为了正赛时还有新胎可用做“长远打算”，牺牲某一个车手甚至两个车手一起选择在Q2结束时就“鸣金收兵”。其实上赛季莱科宁在巴林站正是采用了这种战术。

你可能会提出异议：这样岂不是比以前“进了Q3而不跑计时圈”更不具观赏性？这难道不是更大的“规则漏洞”吗？但随之而来的难道不是正赛中越来越多的赛道上超车场景以及各车队为拿分、登台甚至获胜绞尽脑汁制订战术么？

别忘了：F1这场“秀”的“导演”们很久以来一直在寻找让赛道上出现更多超车的办法。这次，他们可能“一不小心”就随了愿呢。

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2013F1前瞻之车手篇----F5，比车、比人、比人品



舒马赫再度退役之后，车坛又变回五王争霸的格局。新赛季，维特尔要乘胜追击力拼四连冠；去年功亏一篑的阿隆索满血复活，期待比完美更完美；汉密尔顿换车如换刀，一切都是崭新的；莱科宁回归第二季，需要更上一层楼；至于巴顿，不做大哥好多年，顶替小黑的感觉真好。有目标才会有动力，五大天王必须要使出十八般武艺，比一比谁的车好、人好、人品更好。

维特尔

阿兰-普罗斯特说，他认为维特尔会在本赛季追平自己的四冠王记录。在冬测前，这种想法应该会出现在大多数人的脑海中，因为相比2014年在规则上的大变，2013更多的是对上赛季的延续，而虽然是迈凯轮拿下了去年最后两站的冠军，汉密尔顿却离开了。所以，维特尔再成新赛季的夺冠最热似乎顺理成章。

维特尔说过车手冠军对他来说绝非资本，更像是压力，但在RB9初露真容的那天，始终满脸笑意的维特尔给人的感觉就是，他已经准备好了，他的赛车已经准备好了。维特尔的下一个目标是----舒马赫的五连冠吗？这一点毋庸置疑，虽然每每言及此时维特尔通常不会给予正面回应，而是再三强调，所有的成绩都是车队上下共同努力的结果，新的赛季一切又将从零开始。这是维特尔的讨喜之处，也是世界冠军该有的姿态。

即便红牛一再声称对待两位车手从来都是一视同仁，车队也不得不承认，去年下半季针对赛车的大幅升级确实是维特尔更受益，从而成就了德国人的三连冠。而在休赛期，车队顾问马尔科关于韦伯不胜压力的言论相较其之前说阿隆索的更加让人不明就里，能说会道的韦伯一言足以蔽之，“我不是马尔科的茶。”算是轻描淡写地化解了队内的不和谐之音。尽管马尔科的想法不能代表红牛车队，但至少也会说明一些问题。当然，这不代表韦伯总是甘于被维特尔压制，可以的话，澳大利亚人当然想要做出自己的反击，就像上赛季前半段那样。

可无论如何在外人看来，维特尔当仁不让会是红牛的一号车手，在他26岁的时候，去冲击自己的第四个车手总冠军

阿隆索

2012赛季刚结束那会儿阿隆索曾说，那是一个完美得不可能被复制的赛季，哪怕他最终还是以3分之差输给了维特尔，输掉了车手总冠军，但谁也知道那不是阿隆索的问题。而现在，充足电的头哥在2013行将开启之际宣称自己又再满血归来，“去年是我职业生涯里最好的一季，但我觉得今年会更棒。”

今年，阿隆索并没有参加首次在赫雷兹的测试，而是直接从巴塞罗那开启自己新赛季的备战。这其中有车队方面的考虑，那就是让德拉罗萨能够通过在赛道上驾驶新车，在有效提升车队模拟器工作方面提出具有针对性的建议；而撇开通常首测价值有限不说，最主要也是阿隆索希望能有更多时间用来调整自己的身体状态。西班牙人说去年他在工厂一直待到圣诞节前，然后又在1月参加了一系列的活动，所以他需要一些额外的时间。据头哥自己在推特上所发，他在为期三周的时间里，先是在暴热的阿布扎比接着又去到意大利多洛米蒂山，总共蹬了936公里的自行车，又跑了91公里，加上在泳池和健身房里的各种地狱式锻炼。“不这么做的话，我将不能保持最佳状态直到赛季结束时，”阿隆索说。

在加盟法拉利的三个赛季里，西班牙人曾两次接近并被认为值得拿下总冠军，到头来却都未能如愿，你可以说2010年那次落空是因为车队昏头的战术所致，你也可以说去年若不是比利时站的那次“意外”，结局或者会完全不同----只是大家都很清楚，归根到底，还是因为法拉利没有给头哥一部足够快的赛车。就像阿隆索在巴塞罗那二测后说的：“我希望车队能有一部好点的车。我不是要求车能比其他对手快个半秒，落后个0.2秒就很ok了。”言下之意，他相信以自己的能力，可以填补那0.2秒的差距。所以哪怕阿隆索在冬测结束后表示法拉利赛车在刹车和牵引力方面还有待提高，而这两样都是在阿尔伯特公园赛道取得好成绩所需要的，但也正如他所说，去年就是那样一部落后对手1秒多的赛车还能在澳大利亚站拿到一个第五名，今年没理由不把揭幕战的目标定到更高的位置上。而当被问及他到法拉利后的第一个总冠军会否在今年到来时，阿隆索的回答是，“虽然我至少还有4年的时间去尝试完成这件事，但毫无疑问，越早当然越好。”

汉密尔顿

有鉴于梅赛德斯车队去年先扬后抑的表现，新年伊始围绕在汉密尔顿身边的话题类似于“汉密尔顿能否在2013赛季赢得至少一站冠军？”不同的人对此会有不同的看法，阿隆索对此持笃信态度，“他是一名超级优秀的车手，2009年他的迈凯轮赛车在赛季开始时落后对手有2秒多，但他那一年还是赢了两站比赛，……”换做哈基宁，还是继续不看好今年的梅赛德斯，当然芬兰人是在观察了赫雷兹的首测之后。如果时间节点变成测试结束后再问哈基宁同样的问题，或者答案会不一样也说不定。

巴塞罗那二测后，先看看对手们是怎么说的吧。霍纳尔表示，“梅赛德斯的车看起来很快，刘易斯加盟后他们又上了一个台阶。他是一个快车手，这就是他们签约他的原因。我相信他们会成为今年的一大亮点，整个赛季都能保持着挑战性。”还有马萨，“他(汉密尔顿)当然将为年度冠军和分站胜利而战，就像过去一样。”围场内都承认的一点就是，梅赛德斯的W04确实随着测试的推进在往好的方向发展，最后两天的单圈最快虽然不能说明什么(因为其对手们并没有真正地显山露水)，但也着实引来了所有人的侧目。以致于大家对他们的定位也许已经从原先的“搅局”升级到了更加实质性的层面。虽然汉密尔顿自己并不这么认为。

“我不认为车队有任何成绩上的预期。我们知道今年我们的赛车不会是最强的，我现在更多的是在享受同车队的工作，并且保持进步。压力完全在对手们那边，他们有更好的车子，他们在成绩上的压力更大，但是我们没有。”汉密尔顿这么说实乃相当稳妥的一种做法。一方面，冬测的确不能作为解读新赛季秩序的依据，尤其今年还多了天气、轮胎的因素影响；另一方面，在加盟梅赛德斯的第一年，与新东家、新赛车磨合对他来说才是最重要的，所以汉密尔顿一再强调自己的机会是在2014，这也是去年他宣布离开迈凯轮时被分析到的原因之一。再者，目标定得低调也可以让他远离不必要的压力。但是，低调归低调，从汉密尔顿言语上的话锋转变不难觉察出他对于赛车竞争力的信心提升，从冬测开始那会儿的“现阶段我们还不会去想赢得比赛，我们希望能够拿到分数，为前十而战”，到测试结束时的“我觉得我们肯定能在赛季中赢下一站”，变化显而易见。当然，在PK维特尔、阿隆索、巴顿之前，汉密尔顿的第一个对手首先是自己的新队友、老伙伴罗斯伯格，虽然这在有些人看来并不是什么问题。新东家，新赛车，新经纪人，对2013，汉密尔顿绝不会满足于它只是一个所谓过渡的赛季。

莱科宁

如果说路特斯车队在2012赛季更像是一匹黑马的话，那么今年他们至少必须像一支准强队般去示人了。处于同样情况的还有他们的当家车手“冰人”莱科宁。所以当被记者问到“对你来说2013怎样才算好的一年时？”Kimi的回答是，“像去年那样，最好再加上一些胜利。”2012作为Kimi的回归季，无疑是相当成功的，20站比赛有19站都拿到积分，并且还为路特斯带回一个分站冠军，不管是车队还是Kimi，都很自然要对新赛季提出更高的目标。

上赛季尽管在周六排位赛的较量中Kimi稍稍不及队友格罗斯让，但是周日的情况却刚好相反，兼具速度和稳定性的Kimi显然才是路特斯最能倚重的一号车手。只是无论车队还是Kimi自己，都很清楚新赛季必须在排位竞争力上有所提升，于是DRS使用规则的变化，包括新款倍耐力轮胎升温更快的特点对路特斯来说都可谓是利好消息。休赛期，Kimi不止一次提到在路特斯车队一切都很舒服，因为在这里，他只需要关注赛道上的表现就可以，而不用去分心其他有的没的。因此当被问及本赛季末合同到期会否继续留在F1时，“冰人”的画外之音就是“为什么不呢”。对于喜欢Kimi的车迷，这自然是最棒不过的事情了。

巴顿

简森-巴顿完全有理由去期待这个全新的2013赛季，当身边的队友从汉密尔顿换成佩雷兹，巴顿终得一尝在迈凯轮当车手老大的滋味。只不过，在一过老大瘾之余，巴顿也必须在成绩上做好身为一号车手的表率，否则，一切都是虚的。巴顿很早就表示，相信自己能够带领车队在新赛季取得成功。在巴顿的设想里，一部围绕自己研发的赛车，加上更容易到达工作温度的新轮胎，这些都为他能在2013有所表现提供了条件。

但是，季前测试的发展多少打乱了巴顿的如意算盘，虽然他也完全认同车队舍近求远的新车设计理念。糟糕的天气加上轮胎的过度磨损，包括迈凯轮因为要适应全新拉杆前悬所花费在调试赛车上的更多时间，让原本就任务繁重的冬测在效率上进一步打了折扣。而当被问及MP4-28的具体情况时，巴顿是这么说的，“有的时候赛车感觉很不错，但另一些时候又不是这样，”就好像，赫雷兹首测的第一天，他用硬胎跑的单圈便足以引起对手们的关注，但是最后在巴塞罗那的二测，迈凯轮的长距离速度看上去也只是比印度力量、索伯这些车队来得快些。

诚然，迈队已经把揭幕战目标低调地定到了拿分即可的程度，但这并不代表车手就能在这个不高的诉求上安枕无忧了。往远了说，假使迈凯轮能够在1-2月后完全掌握新车的特质，度过所谓磨合期，届时考验巴顿的时候也将真正到来，这里所指当然就是他被认为最不及前队友汉密尔顿的环节----排位能力了。----除了以上这五位世界冠军包括他们的队友需要特别关注外，新赛季的那一张张新面孔也有待大家去熟悉认识，当然还有挪了窝的霍肯伯格，以及重新回来的苏蒂尔。

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2013F1运动新规汇总 Q1淘汰6辆车 排位限制DRS使用


从本赛季开始，DRS在指定区域内使用的规定将贯穿整个比赛周末。

2013赛季的F1揭幕站将于3月15日-17日在澳大利亚的阿尔伯特公园举行，FIA对新赛季的运动规则，进行了三方面的调整。详情如下：

一，排位赛中DRS的使用



前两个赛季，排位赛和练习赛时车手可以随时启用DRS，正赛时则只能在限定的区域内使用，而且必须与前车差距在1秒之内。从本赛季开始，DRS在指定区域内使用的规定将贯穿整个比赛周末。

这样做主要是出于安全考虑，目的是不让车手们每次遇到直道都启用DRS。车队的模拟测试显示，由此对变速箱设置带来的影响只会在全年赛历中四分之一的赛道上有所显现。

二，不可抗力的影响


上赛季西班牙大奖赛排位赛第三节汉密尔顿曾经跑出最快，但在回场圈时因燃油即将耗尽只好在赛道边停车，后来维泰尔在阿布扎比站也遇上一回。这两次迈凯轮和红牛都试图用“不可抗力的影响”做为争辩的理由，但都没有成功。因为很难界定清楚哪种情况下会有不可抗力的影响，有关的条款干脆被从规则中去掉了。

三，排位赛第一节的变化



HRT车队“倒台”引发了整个排位赛系统的变化。上赛季通常会有一台来自3支新队之外的赛车和新队的6台车一起在第一节(Q1)结束时被淘汰。而今年则可能至少会有两台马鲁西亚和卡特汉姆之外的赛车无缘第二节(Q2)。

剩下的16台车将争夺进入第三节(Q3)的10个位置，而Q3的用时仍将是10分钟不变。

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阿隆索：红牛冬测隐藏实力 RB9将在揭幕战撕掉伪装



法拉利车手费尔南多-阿隆索预测，卫冕冠军红牛车队将在F1新赛季揭幕战澳大利亚站展示强大的竞争力，因为阿隆索相信，在冬季测试中红牛肯定有意保留了实力。

谈到冬季测试，阿隆索在墨尔本对路透社说到：“我不确定迈凯轮怎么样。但是红牛100%没有把赛车推向极限。因为过去三年来他们拥有统治性的赛车。他们有理由乐观，他将会在到达这里之后释放赛车全部潜力。”

在两周前于巴塞罗那结束的季前试车中，梅赛德斯车队的罗斯博格圈速最快，迈凯轮、法拉利和路特斯也位居前茅。而红牛车队虽然没有落后，但也没有特别突出的表现。红牛车手维泰尔曾在结束测试后表示，预计今年的竞争局面将会跟复杂，似乎是在给自己减压。

阿隆索相信，今年的法拉利新车F138，在赛季初期的表现比去年那台赛车要强很多。

“我对我们能够缩小差距感到乐观，”阿隆索说到。“可能我们还不是最快的，但是别忘了去年我们比领先者慢1.5秒。”

阿隆索在2005年和2006年连续两次驾驶雷诺赛车夺得世界冠军。转到法拉利车队之后，两次位居红牛车队的维泰尔之后屈居亚军。今年将是阿隆索在法拉利车队的第四个赛季。

去年的揭幕战，阿隆索在排位赛中只列第12位，正赛以第5名完赛。对于今年的揭幕战，阿隆索的自信心要比去年强得多。

“每年我们都有新的动力，以往发生过什么，或者我第几名真的不重要。不过我们需要改变过去四年的成绩倒是真的。今年我们有一辆更好的赛车去开始挑战这个赛季。我们需要的就是每站比赛都有提高。如果今年我还能战斗到最后一站，我将会变得比以往更乐观。”阿隆索说到。

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F1澳洲站轮胎前瞻：新款中+超软配方迎来揭幕站



本周末，2013赛季F1大奖赛将在澳大利亚迎来揭幕战。作为官方轮胎供应商，倍耐力带来了PZero白色中性胎和PZero红色超软胎组合：这也是这家意大利轮胎公司首次为阿尔伯特公园赛道提供这样的组合。与去年的轮胎相比，今年的配方更软，且速度更快；不过在比赛中，每辆赛车两停和三停还是值得期待的。自1996年加入F1大奖赛以来，这条半永久性赛道就以抓地力低著称，不过随着周末比赛中橡胶碎屑的沉积，这一情况会逐渐改善。

倍耐力赛事运动总监Paul Hembery表示：“在12天的季前测试之后，我们终于可以带着2013赛季的新款轮胎迎接真正的比赛了。针对新轮胎的研发私测贯穿了2012赛季全程，它们也是迄今为止我们制作的最精专的、以性能为本的轮胎。因为季前测试时气温较低，新轮胎的很多特性都没能全面展示出来，所以我们非常期待在阿尔伯特公园赛道的全新演绎，每辆赛车可能实现两到三停。新赛季伊始总是令人兴奋不已的，而据我们在季前测试的观察，本赛季的冠军争夺战将更加胶着。回顾上赛季首七站七个冠军的景象，简直是壮举。2013年新款轮胎在配方和结构上都有所改变，车手们会注意到轮胎有了更广的工作范围和更大的峰值性能窗口。轮胎之间的性能差距也有所扩大，这就使得车队能够更好地利用速度差，通过轮胎策略增强自己的优势。”

倍耐力品牌大使Jean Alesi表示：“2013赛季注定要成为一个异常精彩的赛季，尤其是有鉴于去年传奇般的比赛，而作为本赛季的倍耐力品牌大使，我非常高兴。作为车手，我曾经非常享受阿尔伯特公园赛道；自F1澳大利亚站的举办地从阿德莱德搬到这里后，我就在此进行过比赛。不过，这条赛道太有自己的特点，不同于任何地方。有些赛段可能跟街区赛道相似，比如摩纳哥；有些赛段则更具永久性赛道的特点，比如巴塞罗那。因此，我对今年墨尔本的战果不会妄加揣测，一方面是赛道的非典型性，一方面则是赛季伊始，车队们还在熟悉赛车和轮胎的过程中。今年的轮胎真的很有意思，尤其在排位赛中，我想那种真正敢冲敢闯的车手很有可能会创造不同。如果我还能上场比赛，我真想快点用到这些轮胎！”

从赛道看轮胎：
今年倍耐力的所有轮胎配方都比去年更软。针对澳大利亚揭幕战，倍耐力准备了中性胎与超软胎的组合，就轮胎管理和策略运用来说，车队将面临挑战。这与此前倍耐力从各车队与F1主办方处获得的反馈不谋而合。

新中性胎非常适用于环境温度较低且沥青路面较为温和的赛道，墨尔本赛道即是如此。其耐久性则与去年的软胎非常相似，因此较之2012赛季的中性胎，它的圈速要快0.8秒。

新超软胎在升温上有所改善，能更快上升到所需温度，而且在遇到弯道较多且速度较慢的赛道时，它能瞬间爆发最佳性能。

在去年的澳大利亚大奖赛中，采用了中性胎与软胎的组合，排名前七位的车手均采用了两停策略。

轮胎技术说明：
在墨尔本赛道，由于轮胎所承受的纵向力要比侧向压力大，因此加速与刹车成为了取得好成绩的关键。随着今年PZero 轮胎在综合牵引力方面的提升，倍耐力在这一领域向前迈出了一大步。

回顾以往，墨尔本经历的雨战较多：去年周五的自由练习便是在雨天进行的。今年，倍耐力为澳大利亚大奖赛带来了全新的Cinturato绿色湿地胎和Cinturato蓝色雨胎，其全新的结构不仅有助于增强牵引力，还能防止快速转向过度。

在墨尔本，由于有10个右手弯和6个左手弯，因此左后轮的工作强度最大。

在承办F1赛事之外，5,303公里的阿尔伯特公园赛道不用于其他赛事。这意味着在周五的自由练习中，赛道会呈现“绿色”且十分平滑。不过，由于2013款新轮胎能更快升温，使得车手们可以快速获取抓地力。

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沃达丰决定年底退出F1 迈凯轮将更换冠名赞助商



迈凯轮车队与赞助商沃达丰之间的合作关系将在本赛季结束后停止。迈凯轮官方声明车队将在明年更换冠名赞助商。沃达丰发言人也证实公司已经决定年底撤离F1。

迈凯轮官方声明称，车队将在今年底结束与沃达丰之间的合作，此前六年沃达丰都是迈凯轮车队的冠名赞助商。迈凯轮车队将在今年12月2日公布2014年的新的冠名赞助商。

据英国《金融时报》报道，沃达丰在六年时间里给迈凯轮车队的总赞助金额大约为7500万美元。沃达丰称离开F1的决定不是因为钱，而是营销战略转变。

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马鲁西亚签约预备车手冈萨雷斯 GP2三年仅积10分



F1马鲁西亚车队宣布签约委内瑞拉车手罗多弗-冈萨雷斯(Rodolfo Gonzalez)为2013赛季预备车手。

现年26岁的冈萨雷斯过去三年都在GP2征战，曾经测试过卡特汉姆和印度力量车队的F1赛车。但是他的GP2成绩很差，三个赛季总共只有10个积分，在2010年积4分，2011年积0分，2012年积6分。

尽管马鲁西亚车队经理约翰-布斯表示，他相信冈萨雷斯已经做好了进入F1的准备，但是谁都看得出来签约这样一位车手是为了什么。

马鲁西亚车队表示，冈萨雷斯将选择性的出现在本赛季F1大奖赛的首次练习赛中。

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布朗：奔驰拥有最强F1车手阵容 期待两人良性竞争



梅赛德斯车队经理罗斯-布朗相信，2013年的银箭军团拥有当今F1最强大的车手阵容，并期待罗斯博格和汉密尔顿之间展开良性竞争。

梅赛德斯车队送走了老车王迈克尔-舒马赫，招募到速度很快的世界冠军刘易斯-汉密尔顿，与尼科-罗斯博格一起组成一套新的车手阵容。车队经理罗斯-布朗对这对组合非常满意。

“如果诚实的讲，尼科击败过迈克尔，”罗斯-布朗说到。“我认为尼科将被刘易斯重新标定，但我预计他们两个应该没有太大的差别，不过这需要被验证。尼科经历过一些大的挑战，包括他和迈克尔在一起，我预计他能已然够控制得好。”

“迈克尔这样的车手离开车队肯定会留下一个巨大的空缺。我认为刘易斯完美的填补了进来，用他自己的风格和方式。我不想复制迈克尔，我希望他能够用自己的方式。他用他的方式给车队带来了新气象，我对他所做的，目前为止感到满意。”

“事实上，我认为我们拥有F1最棒的车手组合。他们俩位将会相互推进。”“我相信他们会迎来属于他们的时刻，因为他们两个都是非常有竞争力的车手。我希望他们之间相互竞争，必须是那种持续的，能够推进车队的方式。”

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佩雷兹：决不激进驾驶 每站都能获得积分更加重要



塞尔吉奥-佩雷兹表示不会因为渴望冠军而“激进驾驶”，认为每一站都能获得积分更加重要。

佩雷兹从索伯转投迈凯轮车队后压力陡增，急需用成绩证明自己的实力。2013赛季揭幕战将于本周末在澳大利亚阿尔伯特公园赛道举行，佩雷兹在赛前表示自己将专注于稳定的发挥，不会因为求胜心切而“激进驾驶”。墨西哥人在2012赛季卷入多起事故，被认为驾驶风格过于激进。

“我迄今为止还没能在F1获得冠军，所以我渴望冠军，但是我不会因为求胜心切而激进驾驶。”佩雷兹表示，“最重要的是每站比赛都能有积分入账。”

佩雷兹表示自己尚不确定是否具备夺冠实力，但能充分发挥迈凯轮MP4-28战车。“本周末，我们还不清楚自己处于怎样的水平上，也不知道能够期待什么。”佩雷兹在接受《汽车运动》的采访，被问及是否有希望赢得澳大利亚站时，回答说。

“我充满信心，我认为我能够做得很好。赛车还没有达到我们期望的状态，在达到最佳状态前还有工作有待完成。”

佩雷兹表示将以队友简森-巴顿作参照，评价自己在正赛中的表现。“我会看看的，我会与简森比较。”佩雷兹说，“他将是我在这个周末的重要参照，因为季前测试成绩不具有可比性。”

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世界一级方程式锦标赛赛道介绍之阿尔伯特公园赛道

赛道名称	阿尔伯特公园赛道
单圈长度	5.303公里
比赛方向	顺时针
比赛圈数	58
比赛距离	307.574公里
圈速记录	1分24秒125(2004/舒马赫/法拉利)
比赛时间
首次练习	2013年3月15日09:30 - 11:00
二次练习	2013年3月15日13:30 - 15:00
三次练习	2013年3月16日11:00 - 12:00
周六排位	2013年3月16日14:00
周日正赛	2013年3月17日14:00
进站选择
1停	29-34圈
2停	21-25,35-43圈
3停	15-18,29-33,42-47圈
官方网站	http://www.grandprix.com.au/

墨尔本的阿尔伯特公园赛道开始举办澳大利亚第一场F1大奖赛是在1996年，它是替换下德来得(delaide)赛道成为澳大利亚大奖赛举办地的，并且从那个时候起，年度赛季F1大奖赛的开幕战也转移到了这里。不过在墨尔本举办大奖赛并不顺利，每年都有民众抗议活动在阿尔伯特公园中举办，然而随着比赛每年的进行，抗议的民众也越来越少了。

墨尔本的阿尔伯特公园赛道属于街道赛场，赛道被安排在市区的阿尔伯特公园，整体布局相当流畅，没有常规街道90度的弯角阻减赛车的速度，赛道沿着公园湖面顺时针行驶，风景非常优美，所有的车手都非常喜欢这条赛道。

赛车通过起跑点以全油门向第1个弯道冲去，进弯前由时速6档286km/h刹车减挡至3档123km/h通过1、2号弯道，弯角顶点最大G值2.7；随后再全油门加速，到进入第3个弯之前可达6挡275km/h，然后大脚刹车减速到3档143km/h通过第3弯，再稍踩油门，在3档138km/h～4档201km/h之间游动，通过第4、5弯道，接着加速到5档270km/h通过第6弯，马上大脚刹车至2档106km/h通过第7弯，弯角顶点最高G值为2，接着全油门通过5档251km/h的第8高速弯，弯角顶点最大G值为2.4，在进入第9弯之前可达5档276km/h；通过弯道后继续全油门飙到6档294km/h，稍松油门以3档167km/h通过第11、12弯，弯道顶点最大G值为3.2；再继续冲到6档284km/h的第13弯，大脚刹车减速至2档125km/h通过，稍加油门之后以3档143km/h的速度通过第14弯，接着在小段的加速后再减速到2档83km/h过第15、16弯，最后全油门冲过终点。

阿尔伯特公园赛道历届冠军

赛季	车号	车手	车型	引擎	成绩	平均时速
1996	5	达蒙-希尔	威廉姆斯FW18	雷诺 3.0 V10	1:32'50.491	198.736
1997	10	库特哈德	迈凯轮MP4-12	梅赛德斯 3.0 V10	1:30'28.718	203.926
1998	8	哈基宁	迈凯轮MP4-13	梅赛德斯 3.0 V10	1:31'45.996	201.101
1999	4	埃尔文	法拉利F399	法拉利 3.0 V10	1:35'01.659	190.852
2000	3	迈克尔-舒马赫	法拉利F1-2000	法拉利 3.0 V10	1:34'01.987	196.254
2001	1	迈克尔-舒马赫	法拉利F2001	法拉利 3.0 V10	1:38'26.533	187.464
2002	1	迈克尔-舒马赫	法拉利F2001	法拉利 3.0 V10	1:35'36.792	193.011
2003	5	库特哈德	迈凯轮MP4-17D	梅赛德斯 3.0 V10	1:34'42.124	194.868
2004	1	迈克尔-舒马赫	法拉利F2004	法拉利 3.0 V10	1:24'15.757	219.011
2005	6	费斯切拉	雷诺R25	雷诺 3.0 V10	1:24'17.336	215.167
2006	1	阿隆索	雷诺R26	雷诺 2.4 V8	1:34'27.870	191.990
2007	6	莱科宁	法拉利F2007	法拉利 2.4 V8	1:25'28.770	215.893
2008	22	汉密尔顿	迈凯轮MP4-23	梅赛德斯 2.4 V8	1:34'50.616	194.577
2009	22	巴顿	布朗BGP001	梅赛德斯 2.4 V8	1:34'15.784	195.775
2010	1	巴顿	迈凯轮MP4-25	梅赛德斯 2.4 V8	1:33'36.531	213.804
2011	1	维泰尔	红牛RB7	雷诺 2.4 V8	1:29'30.259	212.488
2012	1	巴顿	迈凯轮MP4-27	梅赛德斯 2.4 V8	1:45'22.656	214.053

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世界一级方程式锦标赛马来西亚大奖赛雪邦赛道介绍

赛道名称	雪邦赛道
单圈长度	5.543公里
比赛方向	顺时针
比赛圈数	56
比赛距离	310.408公里
圈速记录	1分34秒223(2004/蒙托亚/威廉姆斯)
比赛时间
首次练习	2013年3月22日10:00 - 11:30
二次练习	2013年3月22日14:00 - 15:30
三次练习	2013年3月23日13:00 - 14:00
周六排位	2013年3月23日16:00
周日正赛	2013年3月24日16:00
进站选择
1停	27-33圈
2停	16-27, 35-41圈
3停	14-19, 25-30, 38-43圈
官方网站	http://www.malaysiangp.com.my/

在F1从传统的欧洲积极的向外拓展版图的前提下，马来西亚吉隆坡的雪邦赛道从1999年起成为F1赛历上新的一站。

雪邦赛道距离马来西亚首都吉隆坡约65公里，初期建造经费达到1.2亿美元，于1998年11月建成完工。赛车场方宣称雪邦是座拥有最高级的观众席及高科技设备的F1赛车场。雪邦赛道数个高速弯角、两条长度800公尺，速度可超过300km/h的直线路段以及几处很好的超车点，这对车手来说都是挑战。赛道的设计兼顾了车手与观众，赛场的主观众席可容纳30,000人，其他的区域则可容纳80,000人。赛场为各车队提供了舒适的维修区，也为媒体提供了高科技的新闻中心，堪称是2003年之前全世界最好的赛车场。

雪邦赛道起跑直线路段的赛车速度可达6档303km/h，直道底部赛车急减速降至2档85km/h通过第1弯道，随之而来的是一个2档70km/h的左弯。接着车手大脚油门通过带右弯的加速路段，此处的侧向G值达2.2，在进入下个弯道前速度可达6档290km/h。车手重踩刹车退至2档103km/h进入第3个弯道，侧向G值2.5。随后要通过困难的S弯道，第一段以4档225km/h通过，稍放油门以4档174km/h通过第二段。接着在到达下一个弯道之前可达5档270km/h，然后以4档193km/h通过第7个弯道，此处的侧向G值为最高的2.8，接着马上就是4档200km/h侧向G值2.2的第8弯。随后又是一小段直线，速度可达5档267km/h，然后又必须急减速到2档65km/h通过很急的第9弯道。赛车加速退出这个弯道之后速度可打上4档，但随即必须降回2档进入第11弯角，以速度124km/h通过，此处侧向G值为2.2，之后可加速到4档256km/h。第13、14个弯道是很重要的连续右弯，这里影响了进入起跑直线的速度，先以3档176km/h通过第13弯，这里的侧向G值也高达2.8，接着在弯中退至2档114km/h通过第14弯，随即进入第2条直线路段，到尽头可达6档290km/h，最后以2档106km/h通过发夹弯冲过终点完成一圈的赛程。

雪邦赛道历届冠军统计

赛季	车号	车手	车型	引擎	成绩	平均时速
1999	4	埃尔文	法拉利F399	法拉利3.0V10	1:36'38.494	192.682
2000	3	迈克尔-舒马赫	法拉利F1-2000	法拉利3.0V10	1:35'54.235	194.199
2001	1	迈克尔-舒马赫	法拉利F2001	法拉利3.0V10	1:47'34.801	170.030
2002	5	拉尔夫-舒马赫	威廉姆斯FW24	宝马3.0V10	1:34'12.912	197.680
2003	6	莱科宁	迈凯轮MP4-17D	梅赛德斯3.0V10	1:32'22.195	201.629
2004	1	迈克尔-舒马赫	法拉利F2004	法拉利3.0V10	1:31'07.490	204.384
2005	5	阿隆索	雷诺R25	雷诺3.0V10	1:31'33.736	203.407
2006	2	费斯切拉	雷诺R26	雷诺2.4V8	1:30'40.529	205.397
2007	1	阿隆索	迈凯轮MP4-22	梅赛德斯2.4V8	1:32'14.930	201.893
2008	1	莱科宁	法拉利F2008	法拉利2.4V8	1:31'18.555	203.971
2009	22	巴顿	布朗BGP001	梅赛德斯2.4V8	55'30.622	185.730
2010	5	维泰尔	红牛RB6	雷诺2.4V8	1:33'48.412	204.009
2011	1	维泰尔	红牛RB7	雷诺2.4V8	1:37'39.832	196.523
2012	5	阿隆索	法拉利F2012	法拉利2.4V8	2:44'51.812	196.250

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世界一级方程式锦标赛中国大奖赛上海F1赛道介绍

赛道名称	上海国际赛车场
单圈长度	5.451公里
比赛方向	顺时针
比赛圈数	56
比赛距离	305.066公里
圈速记录	1分32秒238(2004/舒马赫/法拉利)
比赛时间
首次练习	2013年4月12日10:00 - 11:30
二次练习	2013年4月12日14:00 - 15:30
三次练习	2013年4月13日11:00 - 12:00
周六排位	2013年4月13日14:00
周日正赛	2013年4月14日15:00
进站选择
1停	27-33圈
2停	15-20, 33-38圈
3停	10-14, 23-27, 39-44圈
官方网站	www.icsh.sh.cn

“上”字形赛道的赛车起跑排位位置区域，是处于上海国际赛车场主看台钻石区和车队维修区域之间，参赛的赛车在起跑线后等待着赛道前上方设置的灯语信号灯发出的五组红灯熄灭的灯语信号，这五组红灯的同时熄灭将意味着F1赛事的开始。

当传达F1赛事比赛开始的五组红灯熄灭灯语出现的一瞬，赛车便立马冲出了起跑线。冲出起跑线的赛车在起跑大直线上可将速度提到6档305公里/小时，然后赛车要走的是起跑直线段底端的T1弯。

“上”字形赛道起跑直线段的底端与T1处弯道之间是属上坡路段，这就意味着赛车起跑时抢得的赛车跑赛位置的好坏以及赛车过T1弯是相当的重要。若车手起跑时失误，不仅影响到赛车过T1弯后各赛车跑赛时先后位置排位的利弊，而且还可能会影响到车手完赛后的排位名次。

赛车在到达赛道T1弯前，脚踩油门刹车退到5档234公里/小时的速度向右过弯，赛车在T1弯有超车的机会点。接着赛车迎面过来的是个连续的复合右-左-左弯道(T2-T4)，这个连续弯道前后有着12米的垂直落差，T1弯和右(T2)-左(T3)连续弯道同属螺线型收缩的弯道，其半径是从R=93.90米收缩为R=31.8米。车手在过这个连续的复合右-左-左弯道时要特别慎重，赛车的平衡性要把握的非常正确，弹跳和转向不足都会让赛车偏离最佳走线，稍有不慎赛车甚至在出弯时发生相撞或冲出赛道。车手大脚重踩刹车，将车速退换到2档115公里/小时切线过第一个右弯(T2)，在接下来的左弯(T3)赛车是以107公里/小时过弯，随后赛车再稍放油门以3档156公里/小时通过后一个左弯(T4)。

赛车在连续过弯出复合右-左-左弯道后再松油门持续的加速，下面要过的是个T5弯道。赛车通过T5弯道后到达T6弯前的速度可达5档234公里/小时。接着赛车要过的是“上”字形赛道第一个发夹弯T6弯，T6弯的曲线半径为R=18.70米。车手在离发夹弯前100公尺左右处时大踩油门减速退到3档102公里/小时切线过弯。出弯后的赛车大脚松踩油门加速过长S弯，赛车在过长S弯道中的速度可持续加速到5档265公里/小时。

下面T9、T10处是一个双顶点弯的复合弯道，赛车在过弯时要减档，特别是赛车过第9处左弯道时，赛车要过这个复合弯道是从260公里/小时减速到3档168公里/小时抢先入弯后，马上将赛车急快加速到225公里/小时，在赛车到达第二个弯的顶点之前，再减速到3档150公里/小时以便通过这后半部较急的弯道。车手对赛车在T10弯道中的速度驾控是非常的重要，驾控失档的赛车在紧接的加速路段上，其速度将很难得以发挥出来。

赛车过了T10处弯道后进入一段大直道速度可持续加档加速到5档284km/h，赛车在抵达T11弯道前全力刹车减速退以2档91公里/小时切入属一组左(T11)-右(T12)-右(T13)的连续螺线型展宽的弯道，其半径是从R=8.80米展宽到R=120.55米。赛车在左转入弯后，这连续弯道的路段不是很平，赛车保持3档以168公里/小时的速度，紧贴着左侧的路沿石穿过接踵而来的右弯，赛车再加速到210公里/小时的速度，再紧贴着右侧的赛道将赛车侧滑到左侧脱离弯道并在弯中持续加速到出弯时的4档249公里/小时的速度出T13处右弯。这里路段速度的控制对于车手单圈成绩的影响非常重要，车手必须尽可能的以最高速度出弯，才能在接下来的路段属整个“上”字形赛道最长的大直线道(1.175公里)上提升成绩，赛车在大直线道上的速度可达6档327公里/小时。这一连串的过弯过程相当的惊险刺激，赛车在到达大直线端前，车手对过弯切线点以及换档时机的控制显得非常的重要，这也是对车手赛车驾控技术严苛的考验。

大直线道底端的T14处弯是整个“上”字形赛道中弯道最窄、最为险峻的发夹弯，其曲线半径为R=10.07米。赛车以6档327公里/小时的速度在离发夹弯100公尺左右时须换挡减速到2档88公里/小时切线入弯，稍加速的赛车再紧贴着右侧的路沿石将赛车侧滑抛到左侧脱离弯道(T14)，再以2档88公里/小时切线入T15弯。由于这段路面是减速区，赛车在通过时极易跳弹打滑或转向不足，造成下压力的减失，容易导致车手对赛车操控的失调而偏离赛车走线，使的赛车因此错过入弯点，从而冲驶进缓冲区的碎石堆中。赛车出发夹弯后的一段路段是“上”字形赛道的又一个超车点，过了发夹弯的赛车后在以2档88公里/小时过T15弯处后马上换档加速到225公里/小时，迎面而来的是“上”字形赛道最后一处T16弯。

车手若要想在“上”字形赛道跑出好的单圈成绩，须要过好这最后一处弯。赛车原本在225公里/小时的速度将换档减速以3档181公里/小时切线入弯。赛车以近似全油门状态通过弯道，车手还必须尽可能的以最高速出弯。因为只有这样，赛车才能在跑上赛道起(终)线所在的直线道时获得其最高的车速。这对所有的车手来说既是一个挑战，又是一个把握胜机的机会。出弯后的赛车则以全油门的速度向起(终)点线极速冲去，完成一圈的跑赛。

上海国际赛车场历届冠军统计

赛季	车号	车手	车型	引擎	成绩	平均时速
2004	2	巴里切罗	法拉利F2004	法拉利3.0V10	1:29'12.420	205.185
2005	5	阿隆索	雷诺R25	雷诺3.0V10	1:39'53.618	183.234
2006	5	迈克尔-舒马赫	法拉利248F1	法拉利2.4V8	1:37'32.747	187.644
2007	6	莱科宁	法拉利F2007	法拉利2.4V8	1:37'58.395	186.826
2008	22	汉密尔顿	迈凯轮MP4-23	梅赛德斯2.4V8	1:31'57.403	199.049
2009	15	维泰尔	红牛RB5	雷诺2.4V8	1:57'43.485	155.480
2010	1	巴顿	迈凯轮MP4-25	梅赛德斯2.4V8	1:4442.163	190.731
2011	3	汉密尔顿	迈凯轮MP4-26	梅赛德斯2.4V8	1:36'58.226	195.424
2012	8	罗斯博格	梅赛德斯W03	梅赛德斯2.4V8	1:36'26.929	194.356

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世界一级方程式锦标赛巴林大奖赛巴林国际赛车场

赛道名称	巴林国际赛车场
单圈长度	5.412公里
比赛方向	顺时针
比赛圈数	57
比赛距离	308.238公里
圈速记录(修改前)	1分30秒252(2004/舒马赫/法拉利)
比赛时间
首次练习	2013年4月19日15:00 - 16:30
二次练习	2013年4月19日19:00 - 20:30
三次练习	2013年4月20日16:00 - 17:00
周六排位	2013年4月20日19:00
周日正赛	2013年4月21日20:00
进站选择
1停	27-33圈
2停	12-15, 33-37圈
3停	6-12, 20-27, 37-45圈
官方网站	http://www.bahraingp.com.bh/

巴林在1971年之前还是英国的殖民地，后来成为阿拉伯世界中一个新独立的国家。国家的首脑是埃米尔国王，通过内阁立法。该国没有党派，也没有选举活动，目前人口67万，其中巴林人占63%，亚裔占19%，其他阿拉伯人占10%，还有8%的伊朗人。

巴林赛道最为突出的特点是与沙漠毗邻，这是历史上的F1赛道从未有过的。每年只有冬夏两季，冬季干燥，夏季湿热，最高气温可达30摄氏度。

巴林国际赛道由德国专家赫尔曼·蒂尔克设计，用了16个月建设，估计耗资1.5亿美元。在施工最高峰时，工地上有3000多人同时在工作。赛道建设用了70000立方米水泥、8500吨钢、82000只轮胎和5000米国际汽联制造的护栏。

从赛道设计来看，F1赛车的平均圈速预计为1分33秒，赛车的平均时速为210公里。赛场内可容纳45000观众，大看台的观众席位为10000席，停车位13000个。巴林赛道共由六条赛道组成，单圈长5.417Km，比赛共进行57圈，总行程308.427Km，最大上坡度3.6%，最大下坡度5.6%，有15个弯道?6个左弯，9个右弯，大直路长1090米。

在其他指标方面：巴林赛道修建了高达9层的贵宾观看塔，赛道的观众容量设计为5万人，包括非永久性席位，其中正面看台为1万个，还有可供500个记者工作的媒体中心等等。

巴林国际赛车场历届冠军统计

赛季	车号	车手	车型	引擎	成绩	平均时速
2004	1	迈克尔-舒马赫	法拉利F2004	法拉利3.0V10	1:28'34.875	208.976
2005	5	阿隆索	雷诺R25	雷诺3.0V10	1:29'18.531	207.082
2006	1	阿隆索	雷诺R26	雷诺2.4V8	1:29'46.205	206.018
2007	5	马萨	法拉利F2007	法拉利2.4V8	1:33'27.515	197.887
2008	2	马萨	法拉利F2008	法拉利2.4V8	1:31'06.970	202.974
2009	22	巴顿	布朗BGP001	梅赛德斯2.4V8	1:31'48.182	201.456
2010	8	阿隆索	法拉利F10	法拉利2.4V8	1:39'20.396	191.706
2011(取消)
2012	1	维泰尔	红牛RB8	雷诺2.4V8	1:35'10.990	202.151

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世界一级方程式锦标赛西班牙站加泰罗尼亚赛道介绍

赛道名称	加泰罗尼亚赛道
单圈长度	4.655公里
比赛方向	顺时针
比赛圈数	66
比赛距离	307.104公里
圈速记录	1分21秒670(2008/莱科宁/法拉利)
比赛时间
首次练习	2013年5月10日16:00 - 17:30
二次练习	2013年5月10日20:00 - 21:30
三次练习	2013年5月11日17:00 - 18:00
周六排位	2013年5月11日20:00
周日正赛	2013年5月12日20:00
进站选择
1停	28-32圈
2停	19-26, 39-47圈
3停	16-19, 30-36, 44-50圈
官方网站	http://www.circuitcat.com/

西班牙巴塞罗那的加泰罗尼亚赛道建于1991年，赛道全长4.730公里，是被国际上公认的最贴近完美的跑道。这赛道常被各车队用来进行赛车测试，所以各车队及车手对这个赛道都相当地熟悉。正因为如此，有时候在这里进行的西班牙大奖赛比赛会变得像是在测试一样，稍嫌乏味无聊。

加泰罗尼亚赛道对现场观众来说也是个感观很好的赛道，赛场设计者充分考虑到观众的视野，而且赛场周边交通方便，即使在周日决赛也都不会发生交通堵塞。这个赛道更是很多F1车手喜欢的场地，有利于技术型车手的发挥。赛道拥有很长的直线道和长距离的高速与低速的弯道，其起跑点的直线道几乎是所有F1赛道中最长的一条路段，这对于赛车的引擎是一大考验。

车手在出发之后，赛车到直线道底的速度可达6档305km/h，然后速度退到2档以138km/h进入ELF弯，ELF弯的G值可达2。赛车再以3档189km/h的速度进入下一个反向弯，过了反向弯就是较滑的雷诺弯了。赛车以4档228km/h的速度入雷诺弯，出弯速度可达273km/h。赛车在到达Repsol弯之前可加速到6档290km/h，然后减速到2档120km/h入Repsol弯。



赛车过了Repsol弯，紧接着是以2档88km/h的速度过Seat发夹弯。赛车出Seat发夹弯后又是一个以5档248km/h速度过的大角度弧弯。过了大角度弧弯，然后赛车加速到254km/h，在Wurth弯道是以2档136km/h过弯，这里的G值可达2.1。随后一小段的加速到236km/h后，赛车马上减速到3档200km/h通过Campsa弯。出弯之后的小直线路段赛车可加速到6档290km/h，然后急煞车到减速到2档96km/h通过La Caixa发夹弯。赛车出Caixa发夹弯后速度维持在3档并加速到217km/h，然后减速到2档128km/h进入BancSabadel长发夹弯。过BancSabadel长发夹弯后，赛车再加速到4档241km/h准备通过New Holland弯。以后赛车维持4档加速到255km/h，再稍收油门降到225km/h，通过最后一个La Caixa弯道。接着赛车直冲起(终)点线完成一圈的赛程。

加泰罗尼亚赛道历届冠军统计

1991	5	曼塞尔	威廉姆斯FW14	雷诺3.5V10	1:38'41.541	187.585
1992	5	曼塞尔	威廉姆斯FW14B	雷诺3.5V10	1:56'10.674	159.353
1993	2	普罗斯特	威廉姆斯FW15C	雷诺3.5V10	1:32'27.685	200.227
1994	0	达蒙-希尔	威廉姆斯FW16	雷诺3.5V10	1:36'14.374	192.366
1995	1	迈克尔-舒马赫	贝纳通B195	雷诺3.0V10	1:34'20.507	195.320
1996	1	迈克尔-舒马赫	法拉利F310	法拉利3.0V10	1:59'49.307	153.785
1997	3	雅克-维伦纽夫	威廉姆斯FW19	雷诺3.0V10	1:30'35.896	200.314
1998	8	哈基宁	迈凯轮MP4-13	梅赛德斯3.0V10	1:33'37.621	196.863
1999	1	哈基宁	迈凯轮MP4-14	梅赛德斯3.0V10	1:34'13.665	195.608
2000	1	哈基宁	迈凯轮MP4-15	梅赛德斯3.0V10	1:33'55.390	196.324
2001	1	迈克尔-舒马赫	法拉利F2001	法拉利3.0V10	1:31'03.305	202.507
2002	1	迈克尔-舒马赫	法拉利F2002	法拉利3.0V10	1:30'29.981	203.753
2003	1	迈克尔-舒马赫	法拉利F2003-GA	法拉利3.0V10	1:33'46.933	196.619
2004	1	迈克尔-舒马赫	法拉利F2004	法拉利3.0V10	1:27'32.841	209.205
2005	9	莱科宁	迈凯轮MP4-20	梅赛德斯3.0V10	1:27'16.830	209.844
2006	1	阿隆索	雷诺R26	雷诺2.4V8	1:26'21.759	212.075
2007	5	马萨	法拉利F2007	法拉利2.4V8	1:31'36.230	198.102
2008	1	莱科宁	法拉利F2008	法拉利2.4V8	1:38'19.051	187.415
2009	22	巴顿	布朗BGP001	梅赛德斯2.4V8	1:37'19.202	189.336
2010	6	韦伯	红牛RB6	雷诺2.4V8	1:35'44.101	197.552
2011	1	维泰尔	红牛RB7	雷诺2.4V8	1:39'03.301	192.262
2012	18	马尔多纳多	威廉姆斯FW34	雷诺2.4V8	1:39'09.145	190.635