飞机师 训练＋飞行 《从零到有 Q&A》

satanjames

回复  satanjames

对，那是Airbus的Cockpit.

如果说为什么Airbus是Side Stick，可以说那是不同的公司 ...
michyiki 发表于 19-4-2012 07:26 AM

   btw..个人觉得yoke这个名称比较适合。。因为。。广东话的郁xD

ok..我知道是冷笑话

先说。。side stick为什么要动来动去@@

michyiki

抱歉，人家不识广东话 哈哈～

关于你说Side Stick为什么会动来动去，我也不晓得你想表达的是？

edison-tang

btw..个人觉得yoke这个名称比较适合。。因为。。广东话的郁xD

ok..我知道是冷笑话

先说。。side stick为什么要动来动去@@
satanjames 发表于 19-4-2012 10:08 AM

Emm。。Yoke就是York，Stick就是Stick，
就很像你不会叫一个男的做aunty，尽管你觉得uncle很难听，lol。

为什么side stick要动来动去？
我也不知道你这问题的意思。

michyiki

如果说为什么Side Stick会动来动去的话～我来解释一下他的功能，不懂会不会解释到你要的东西。

Side Stick是来操控Aileron和Elevator的主要成份，没有他的话，你的飞机不会去美国，加拿大，英国，或其他国家，甚至自己的飞机场也下不了。为何要动来动去～有以下原因：

1）飞机要飞，当然飞机师要动它咯～
2）飞机进入Stall,那就是飞机没有Lift的现象，这时Side Stick就会Buffet,意思是Side Stick会一直摇，来警告飞机师进入危险状态。
3）飞机进入Autopilot mode，这时，Flight Control Unit (FCU)或 Flight Management Computer System(FMGS)会控制所有东西，尤其是Side Stick。

不懂会不会解释到你要的东西～

遨翔

2）飞机进入Stall,那就是飞机没有Lift的现象，这时Side Stick就会Buffet,意思是Side Stick会一直摇，来警告飞机师进入危险状态。
3）飞机进入Autopilot mode，这时，Flight Control Unit (FCU)或 Flight Management Computer System(FMGS)会控制所有东西，尤其是Side Stick。

2）确定有stick shaker?
3）autopilot时side stick 会动吗？
我懂这两样boeing可以，airbus好像不能。

michyiki

2）确定有stick shaker?
3）autopilot时side stick 会动吗？
我懂这两样boeing可以，airbus好像不能。
遨翔 发表于 19-4-2012 11:36 PM

谢谢遨翔，其实没有。查了一些资料，Airbus比较没有Stick Shaker。如果飞机进入Stall的话，比较的是Alpha Floor来协助。Computer会Takeover整个System,让飞机不会Stall。关于Side Stick在Autopilot Mode，我想老何可以解释一下。呵呵老何，帮助我们一下

fooyee

side stick 在autopilot 是不会动的，它是维持在neutral position.如果有一定的force act on side stick,auto pilot 是会disconnect的。但是那不是airbus建议的disconnect auto-pilot的方法。
airbus是没有stick shaker.因为他们发现stick shaker 是会影响pilot的performance.相像一下你在驾着车，而steering 一直震动来警告你说你在危险。
michyiki说对了，如果airbus要stall 时，它会有alpha floor来保护自己。你google一下 alpha floor.
最后是，airbus fly-by-wire一开始就不会让飞机接近stall.

老何

   btw..个人觉得yoke这个名称比较适合。。因为。。广东话的郁xD

ok..我知道是冷笑话

先说。。side stick为什么要动来动去@@
satanjames 发表于 19-4-2012 10:08 AM

satanjames，你要表达的是为什么机师要在 approach 的时候一直将 side stick 摇来摇去来控制飞机降落飞行吧。Side stick 是不会自己动的。

如果是 wind calm condition，机师在 approach 的时候根本不需要去动 side stick，只需要在 flare 的时候将 side stick 稍微的 pull back 来 flare up 就可以了。影片里飞机的镜片是有雨水的，加上机师不断的移动 side stick，能够推断当时的 approach 时 wind condition 是相当 turbulent。就像汽车在笔直的 high way 上行驶时，司机也是会稍微的转动 steering wheel 来保持汽车行驶在 highway 的中间。

谢谢遨翔，其实没有。查了一些资料，Airbus比较没有Stick Shaker。如果飞机进入Stall的话，比较的是Alpha Floor来协助。Computer会Takeover整个System,让飞机不会Stall。关于Side Stick在Autopilot Mode，我想老何可以解释一下。呵呵老何，帮助我们一下
michyiki 发表于 20-4-2012 07:17 AM

Airbus 的 stall warning 只是声音的警告 + ECAM 上的 stall message，并没有 stick shaker。Airbus stall warning 的声音是像电话铃铃声那样 "Kring... Kring... Kring...  Stall !!! Stall!!! Stall!!!“

Stall 和 Alpha floor 虽然有密切的关系，但是，stall warning 出现时未必会 Alpha floor。更正确来说 Alpha Floor 是 auto thrust 对 air speed recovery 的回应。飞机会 stall 最大的原因是 pitch angle  (high angle attack) 和 steep bank angle。

先从速度说起，Airbus 的 Vls (Speed tape 上的黄色空格) 是相等于 Boeing 的 minimum maneuvering speed。低于 Vls 速度的时候，protection system 会有发出 "Speed!!! Speed !!! Speed!!!" 的警告声。在低于 Barber pole (红黑线条)的时候就是 V alpha prot (Alpha floor 会在这时候出现)，再底的速度是 V alpha max (实心红色线条)。

在airbus 的 normal law 情况下即使是在 V alpha prot 速度以下 trigger 了 alpha floor 机师还将 side stick 往后拉来 pull up，飞机还是能在 V alpha max 的速度继续飞行。因为 normal law 还有 high angle of attack protection 来避免飞机超出 stall pitch angle。

Airbus 在 heavy gross weight 的 straight and level flight 时还可以在 speed tape 上看见黄色空格的 Vls 和黑红线条的 barber pole。飞机在转弯时 stall speed 会提高。在 speed tape 上的 barber pole 会随着 bank angle 的角度而提高。这时候一旦 bank 太多时就会不小心 trigger stall warning，不过 auto thrust 并不会因此而进入 alpha floor。只要减少 bank angle 就可以马上避开 stall warning。

多数的 commercial jetliner 的 stall warning 都是设定在 1.03 Vs。也就说 stall warning 出现时飞机还有 3% 的 buffer 才会真正的进入 stall 的状态。因为 swept back wing design 的飞机一旦 stall 就会失去很多 altitude 才能 recover。

michyiki

哇，老何，谢谢您的详细解释

satanjames

satanjames，你要表达的是为什么机师要在 approach 的时候一直将 side stick 摇来摇去来控制飞机降落飞 ...
老何 发表于 25-4-2012 03:17 AM

   一击就中到了我要问的意思。。你好强大。另外一个问题。。

为什么在引擎发生爆炸时候，飞机师酱thrust减少，但是反而会增加去的？
据里面的说。。是什么飞机的保护系统。
不大明白。

michyiki

一击就中到了我要问的意思。。你好强大。另外一个问题。。

为什么在引擎发生爆炸时候，飞机师酱 ...
satanjames 发表于 25-4-2012 09:54 AM

其实，在这个youtube里，引擎并没有爆炸，其实是不够Air来燃烧Fuel。里面有说的，Engine Stall或Compressor Stall意思是没有顺气飞入引擎，导致不够空气来燃烧那么多油，而因为这样，引擎的Turbine或其他东西，比如Compressor和Fan,因为过热，导致每一个blade有弯曲，或损坏。一个blade的损坏，会导致每一个引擎的component也会损坏。在这个Video里，燃烧的油热前面的地方，就是Compressor的地区，Compressor也在这里损坏了。

我尝试一下解释你这个保护系统一下。飞机为了不要Stall，在这个DC-9的飞机，它有一个系统，也是差不多像老何上述所说的,Stall Protection和这个Video里说的Autopilot Thrust Restoration（ATR)。为了飞机在Takeoff的时候不会进入Stall Condition,飞机需要一些Engine Thrust才能继续飞，否则，飞机会从天空掉下来。简单来说，差不多是System来帮助飞机不会Stall。

希望可以解释到你要的问题。呵呵

satanjames

回复 1311# michyiki


   那么这个ATR的系统还有用没有？如果还有用的话，那么突然rejected take off时候怎么办

michyiki

回复  michyiki


   那么这个ATR的系统还有用没有？如果还有用的话，那么突然rejected take off时候怎 ...
satanjames 发表于 25-4-2012 02:19 PM

通常这些protection都是飞机的轮胎一旦离地的时候，就用到了。飞机轮胎还在地上的话，我想那些System自然不会启动了。Rejected Takeoff 的procedure有以下：1）把Throttle拉到Idle
2) Spoiler启动。
3）启动Reverse Thrust
4) 紧急刹车

差不多是这样。在现代的飞机，都有 Autobrake和 Ground Spoilers Arming。他们都会启动，一旦飞机的Throttle拉下来，飞机的Autobrake和Spoiler都会启动使用了。

呵呵，老何，有没有错啊？

老何

McDonnell Douglas 想将 DC-9 做到像 airbus 那样的 system automation 但是却没有同时加入 automation system logic 的后果。Boeing 和 Airbus 的 auto throttle/ auto thrust 不会因为单单 thrust reduction 而自作聪明将 thrust 提高。在 youtube 的影片里，DC-9 的 Automatic Thrust Reduction 的 feature 是偷偷地连同其他的 system install 在 SAS 的飞机上。如果这个 feature 有在 updated aircraft manual 上出现，机师是会注意到的。因为任何新的 update 都会 list 在新 manual 的 index 上。航空公司都说明他们没有购买这个 feature，连 investigator 都要等 2 个月后才知道这个 feature 的存在。

Airbus 的 system logic 是近乎完美。像 michyiki 回复里所提到 landing gear 上的 air/ground sensor 可以避免很多致命的错误。一旦 reject takeoff (idle thrust detend)，spoiler 就会自行 deploy。不过 auto brake 要在 72 kts 以上的 reject takeoff 才会自动 brake。以 logic 来说也是合理的，因为在 72 kts 以下，肯定还剩下相当长的 runway length，何必那么“禽青”(<-广东话) brake 到那么急呢？一来造成乘客慌张，二来 brake temperature 会迅速提高。

Boeing 的 reject takeoff 是在 throttle idle 同时需要按 disconnect auto throttle。因为在 60 kts 以下，auto throttle 还没进入 hold mode。如果没有按到disconnect auto throttle，thrust lever 会继续往 takeoff thrust 推。在 runway 上 asymmetric thrust 就 "代志大条" 了。 所以，boeing 的 low speed abort 比 high speed abort 来得更危险。

McDonnell Douglas 的我就不知道他的 system 是怎样子的。

遨翔

MAS Routes Cut Affects Passenger Numbers At Local Airports

April 26, 2012 20:00 PM E-mail this news to a friend Printable version of this news

SEPANG, April 26 (Bernama) -- The decision by Malaysia Airlines (MAS) to cut some of its long-haul routes has impacted the number of passenger using local airports, Malaysia Airport Holdings Bhd (MAHB) said.

Its Chief Financial Officer Faizal Mansor said without the cut, the number of passengers using local airports, could have reached double-digit growth in the first quarter ended March 31, 2012.

"The appetite for travel is still there but without the desired flights, passengers will use alternative airports in the region," he told reporters after announcing MAHB's first quarter financial results here Thursday.

He said in the quarter, the number of passenger using local airports grew by 6.5 per cent to 16 million people from the 15.1 million recorded in the same period last year.

"The higher number of passengers was contributed by an increase in airline operators using local airports as well as the usage of bigger aircraft by them," he added.

Last year, MAS had announced route cuts to at least ten international destinations, as part of efforts to rationalise its network and return to profitability.

Among the destinations dropped by the national airline from Kuala Lumpur, were Rome, Dubai, Bandung, Cape Town, Buenos Aires and Johannesburg.

Meanwhile, on MAHB's financial results, Faizal said the company recorded a pre-tax profit of RM147 million in the first quarter, an increase of 10 per cent from the RM133.6 million in the same period last year.

Revenue rose to RM657.8 million from RM617.8 million previously and attributed to the higher number of passengers using MAHB's 39 airports in Malaysia.

Faizal said revenue generated from the airport operations segment improved by 13.1 per cent to RM478.2 million, while aeronautical revenue improved by 18.1 per cent to RM241.659 million on the back of stronger passenger numbers and implementation of new rates.

Effective Nov 15 last year, the government, has allowed MAHB to implement new passenger services charges and aircraft landing and parking charges.

Asked about the Low Cost Carrier Terminal (LCCT), he said MAHB will continue with its plan to use it as a cargo hub, upon completion of the KLIA 2.

-- BERNAMA

http://aviation.bernama.com/news.php?id=662149&lang=en
这里的local airport是指？

michyiki

Local Airport是指Sabah, Sarawak和Pennisular。简称西马，东马。

13lack30

最近我在flight simulator练习line up to the center line但每次都不成功，这有什么诀窍的吗？

老何

最近我在flight simulator练习line up to the center line但每次都不成功，这有什么诀窍的吗？
13lack30 发表于 18-5-2012 02:57 PM

用飞机上的 instrument display 的位置来做指标，然后用 flight sim 的 external view 来做比较。过后你就可以大概知道 runway center line 在那里了。

edison-tang

用飞机上的 instrument display 的位置来做指标，然后用 flight sim 的 external view 来做比较。过后你 ...
老何 发表于 2-6-2012 03:17 PM

我也需要向你求救。哈哈。
我每次玩sim的时候，
flare都很烂。
有没有秘诀？

老何

我也需要向你求救。哈哈。
我每次玩sim的时候，
flare都很烂。
有没有秘诀？
edison-tang 发表于 2-6-2012 05:01 PM

Full flaps approach 的 attitude 是 2.5 ~ 3.0 degree。

Wide body 开始在 40~30 ft 的时候开始 flare (Narrow body 是 20 ft)。20~10 ft 就开始 close throttle。从 flare 到 touch down 的时间大概是 8~10 seconds。超过 runway 的 1/3 长度或 30秒的 flaring 就是 long flare。

Touch down attitude 是大概 5.5~ 7.0 degree。最多也是到 7.5 degree 而已。超过 10 degree 就会 tail-strike。