航空飞机教学篇

blackbird

原帖由 pfg1group 于 18-5-2006 07:20 AM 发表

哦。。。 对不起，
我那句海平面压力只是想指出是standard condition,
at sea level and ambient temperature,
不过还是好，可以让大家有更好地了解，
我中文不太好。

我觉得其实应该用molecules col ...

粒子是particle.离子是ion.别客气，我也只不过偶尔看看中文书吧了。

blackbird

我觉得有必要澄清一下：如谈到为何upper surface 的气流会比lower surface 快（upper surface 比下面更弯），基本上的答案是上面的气流和下面的气流要在同一个时间遇见所以上面的速度比较快。这时一般的答复。

接下来，D。wing所讲的是比较远的东西。大家先明白基本先。如 D.wing 所说的两个粒子不会碰在一起。。。让他接下去解释原因吧。

注：一步一步来！尤其是还在念中六或中学的朋友别被这里的讨论
    弄到你迷失方向，要不然你怎样打好你的基层？

DeathWing

原帖由 boeing 于 17-5-2006 08:48 PM 发表


那麼就要問設計 747 的 Boeing engineer 啦。。
D.Wing,有沒有什麼正確的答案呢?

hahahah 答案应该是，机翼本来就是用来储存燃料的，在它的最尾端加个洞来dump fuel 也算合理吧。

至于飞机为什么在 high altitude 比较省油，确实与空气希薄以及低摩擦力有关系。
还有一个原因是飞机引擎的效率提高。
Compressor 的转动速度越快，引擎效率越高，空气稀薄，空气粒子少， Compressor 可以不被 structure limitation 的影响下转得更快。
而且， high altitude 的温度低， expansion ratio 也提高。
最后，气压低，exhaust velocity 因为空气阻力少而提高。

@blackbird,你说得有道理。
但我认为大家没有必要为了方便而去相信一各谎言。
如果只是想搞好课业的问题，那么课本和参考书已经足够。
大家在这里都是为了多学点知识，你认为对吗？

Cod_XIII

原帖由 DeathWing 于 18-5-2006 10:10 PM 发表

至于飞机为什么在 high altitude 比较省油，确实与空气希薄以及低摩擦力有关系。
还有一个原因是飞机引擎的效率提高。
Compressor 的转动速度越快，引擎效率越高，空气稀薄，空气粒子少， Compressor 可以不被 structure limitation 的影响下转得更快。
而且， high altitude 的温度低， expansion ratio 也提高。
最后，气压低，exhaust velocity 因为空气阻力少而提高。...

噢，明白了，谢谢

但是排气量越大不是动能损失大越大么？

blackbird

原帖由 DeathWing 于 18-5-2006 10:10 PM 发表

hahahah 答案应该是，机翼本来就是用来储存燃料的，在它的最尾端加个洞来dump fuel 也算合理吧。

至于飞机为什么在 high altitude 比较省油，确实与空气希薄以及低摩擦力有关系。
还有一个原因是飞机引 ...

其实，我们不应说它是一个谎言，不是说课业的问题最重要的是从基本起。如当爱因斯坦发明的相对论里说牛顿的理论失错的，物理界便掀起风云了， F＝ma 是错的。。。之后就有了所谓的modern physic了。为何牛顿理论是错的？（只要我们一讲某位伟人是错的都会引起骚动后而留意你）其实呢 F=ma 只能用于速度低于光速当速度接近光速时牛顿的F=ma 就要做更改了。

学习要用对的方式要不然很容易钻牛角尖。其实，我正在等着你讲解呀！希望你能注明下所谈的程度因为这里也有蛮多高中生。。。怕影响他们而已。。。思想的冲击是不容易呀。

[ 本帖最后由 blackbird 于 19-5-2006 04:19 PM 编辑 ]

blackbird

其实我们扯到远远了。。。可能它们也跟着我们跑，，，哈哈

不如酱啦～～～我们说明给一些网友平时所谈的是Popular Explanation 。然后我们可以开个帖专门谈这个课题飞机翼如何上升？ 好吗？从数学，一般化到物理解释。。。

你是cadet pilot 还是pilot?有时间吗？我下个月星期要到别的部门实习没有电脑用了。。。不能上网。。其实我有位学长也在SIA当cadet pilot他也是 Ah Chan 的学长。。。。

Raptor2468

小弟还想请教大家两个问题。
1.如果飞机倒过来飞的话，那么升力的方向不是倒反了吗？这样的话飞机怎样继续飞行啊？
2.一般飞机最高所能飞到的飞行高度是受什么限制的？是空气密度吗？还是飞机的发动机？

[ 本帖最后由 Raptor2468 于 10-6-2006 01:03 AM 编辑 ]

boeing

你知道嗎?
為什么飛機起飛﹐降落時cabin 和 cockpit 裡多數的燈光都會調暗﹐cockpit的主要燈光甚至關掉(晚上起/落), 還有所有窗戶都被要求打開?

這是為了讓乘客以及機師能更早適應外面的燈光暗亮﹐對外面警覺性提高﹐如果起飛/降落時有emergency大家能即使應變﹐不會拖延逃離飛機的時間。



p/s :
group,不要打我。打擾了。
錯了也不要找我算帳

Cod_XIII

原帖由 Raptor2468 于 19-5-2006 09:54 PM 发表
小弟还想请教大家两个问题。
1.如果飞机倒过来飞的话，那么升力的方向不是倒反了吗？这样的话飞机怎样继续飞行啊？
2.一般飞机最高所能飞到的飞行高度是受什么限制的？是空气密度吗？还是飞机的发动机？

随高度升高，大气变得稀薄。飞机的临界高度是飞机能够保持引擎正常功率飞行的高度。

Cod_XIII

飞行中涉及到的各种速度

指示空速( Indicated Air Speed )指示空速又称表速，用符号VI表示，其读数是修正了仪表误差后，空速表的指示速度。该速度的常用缩写表达式为IAS。飞行员在飞行中主要使用指示空速，飞机飞行手册和飞机使用手册中，性能图表的速度也用指示空速。

校正空速（Calibrated Air Speed）校正空速用符号VC表示，是指示空速数值经过位置误差修正后的空速表读数，其缩写形式为CAS。速度是由测得的总、静压值得到的，所以总、静压的测量误差直接影响到空速的准确程度。安装在飞机上一定位置的总、静压管处的气流方向将随具体飞机和迎角而变，从而影响总、静压测量的准确度和误差，特别是静压的测量误差，所以，该误差与总、静压管的安装位置有关，故又称为位置误差，主要反映静压测量误差。校正空速与指示空速的关系为：VC = VI + ΔVP式中ΔVP是位置误差修正值，通过试飞得到并在飞行手册中给出相关的ΔVP值，它与飞机迎角、襟翼位置、地面效应、风向及其他影响因素有关。校正空速多用于表示飞行试验的速度，如失速速度和起飞速度，但在飞行手册中的起飞速度仍用指示速度表示。

当量空速（Equivalent Air Speed）当量空速用符号VE表示，是校正空速数据经过具体高度的绝热压缩流修正后的空速表读数，其缩写形式用EAS表示。当量空速不仅是总、静压压差的函数，还与飞行高度的压强有关，这就要求对应每一个气压高度制作一种对应于总、静压差的当量速度刻度盘，这显然是不可能的，所以采用了以海平面标准大气状态为基准的当量速度刻度盘，这种表的读数只有在海平面标准大气条件下才是正确的，对其他任何高度都需要进行修正，该修正称作附加的绝热压缩流修正。当量空速与校正空速的关系为： VE = VC－ΔVCΔVC为绝热压缩修正值，可由公式计算或查飞机飞行手册中的图表得到，与具体机型无关，只与飞行高度和校正空速有关。当量速度多用于表示飞机强度计算中所受载荷的速度，如CCAR25.333飞行包线的机动包线、突风包线中的空速和各种设计空速。

真实空速（True Air Speed）真实空速又称真空速，用符号VT表示，是表示飞机飞行时相对于周围空气的速度，其缩写形式为TAS。由于真空速的刻度盘是按照海平面标准大气状态标定的，随着飞行高度改变，密度也相应改变，速度表的指示速度就与飞机相对空气的真实空速不同了。

地速（Ground Speed）地速用符号VG表示，是表示飞机在一种固定的地面坐标系中的飞行速度，它与真空速和风分量的关系为：VG=VT+VW风速VW的正负号规定为：起飞、着陆时，顺风为负，逆风为正；其他飞行（爬升、巡航、下降）阶段时，顺风为正，逆风为负。

临界发动机失效速度（Critical Engine Failure Speed）临界发动机失效速度用符号VEF表示，是假定临界发动机失效时的速度，用校正空速表示。临界发动机是指其失效对飞机的性能或操纵品质影响最大的发动机，如四发飞机的外侧发动机。VEF必须由申请人选定，但不得小于地面最小操纵速度。（CCAR /JAR/ FAR 25.107 Subpart B）

起飞决断速度（Decision Speed）起飞决断速度又称决断速度，用符号V1表示，是飞行员能决定中断起飞并保证飞机在跑道限制长度内停下的最大速度。决断速度以校正空速表示，由申请人选定。但V1不得小于VEF加上在下述时间间隔内临界发动机不工作情况该飞机的速度增量，此时间间隔指从临界发动机失效瞬间至驾驶员意识到该发动机失效并作出反应的瞬间，后一瞬间以驾驶员在加速---停止试飞时为使飞机停下开始采取的第一个行动（如：使用刹车、减推力、打开减速板）为准。如果在VEF时决定中断起飞并在V1时已开始使用减速措施，如刹车、打开扰流板、反推力等，则飞机将会在跑道末端前停下，所以V1是决定中断起飞开始采取减速措施的最大速度，也是决定继续起飞的最小速度。

抬前轮速度（Rotation Speed）抬前轮速度用符号VR表示，是在起飞滑跑中驾驶员开始抬起前轮时的速度，以校正空速表示，抬前轮的速率大约为每秒2.5-3度。抬前轮速度值是在给定情况（机重、构形和气温）下通过全发和一发失效的起飞试飞确定，并用同一VR值对应相同给定情况的全发和一发失效起飞，确定的原则是在该速度开始抬前轮,飞机加速到V2并离地高度也达到35英尺时起飞距离最短。在VR时，驾驶员以实际允许的最大抬前轮速率开始抬前轮；飞机的离地速度也符合对离地速度的要求。（CCAR/JAR/FAR 25.107 Subpart B）

离地速度（Liftoff Speed）离地速度用符号VLOF表示，是飞机离开地面开始腾空瞬间的速度，这表明该瞬间飞机的升力开始大于机重，用校正空速表示。离地速度考虑了两种具体飞机的限制情况，一种是大迎角时受几何限制，一种是大迎角时受升降舵效率限制，即气动限制。考虑几何限制，为保证飞机离地时，机尾不致因擦地受到损伤，因而要求有一定的安全裕度，为此，FAR规定VLOF不得小于全发工作时的110%Vmu，为保证一发失效后飞机的操纵性，也不得小于一发失效时的105% ，如机身装有腹鳍和姿态警告系统（AWS）时，VLOF也不得小于全发工作时108% Vmu。

最小离地速度（Minimum Unstick Speed）最小离地速度用符号Vmu表示，在等于和高于该速度时，在全发工作或一发失效情况下飞机能安全离地并继续起飞，不会出现机尾触地的危险。Vmu由飞机擦尾时的机身姿态角确定，并通过地面起飞试验所证实。最小离地速度与飞机的推重比（机重和全发工作或一发失效）和飞机的构形有关，一发失效的情况更为临界。（CCAR/JAR/FAR 25.107 Subpart B）

起飞安全速度（Takeoff Safety Speed）起飞安全速度又称起飞爬升速度（Takeoff Climb Speed），用符号V2表示，是当飞机在一发失效时达到离地面上空35英尺时应达到的最小爬升速度，以校正空速表示，由申请人选定，以提供按FAR/JAR 25.121(b)所要求的爬升梯度。此外，起飞安全速度不得小于 和VR加上在飞机达到高于起飞表面10.7米高度时所获得的速度的增量。

地面最小操纵速度（Minimum Speed for Control on Ground）地面最小操纵速度用符号VMCG表示，为校正空速。在该速度，临界发动机突然停车时，有可能使用气动主操纵（不用前轮转向和差动刹车）来恢复对飞机的操纵，用正常的驾驶技巧和不大于规定的操纵力能安全地完成继续起飞，并保证飞机在跑道上航迹偏离跑道中心线的水平距离不大于9米（30英尺）。对已知机型，最小地面操纵速度与发动机推力有关，由试飞确定。

空中最小操纵速度（Minimum Speed for Control in Air）空中最小操纵速度用符号VMCA表示，为校正空速。在该速度时，临界发动机突然停车，能在该发动机停车而其余发动机为起飞推力情况下保持对飞机的操纵，并维持零偏航和坡度不大于5度的直线飞行。在纠偏过程中，只需正常的驾驶技巧且不超过规定的操纵力，航向变化不大于20度且不能出现危险的飞行姿态。


全发工作着陆进场期间的最小操纵速度（Minimum Control Speed during Approach and Landing）全发工作着陆进场期间的最小操纵速度用符号VMCL表示，为校正空速，在该速度，当临界发动机突然停车时，能在该发动机继续停车的情况下，恢复对飞机的操纵，并维持零偏航或不大于5度的直线飞行。VMCL由试飞确定，试飞条件为：飞机处于全发工作着陆进场时的临界构形；最不利的重心；按全发进场配平；海平面最大着陆重量；工作发动机为复飞推力；只要求正常驾驶技巧并不超出规定的操纵力。（CCAR/JAR/FAR 25.149 Subpart B）


失速速度（Stall Speed）失速速度是飞机可以操纵的定常飞行的最小速度，用符号Vs表示，以海里/小时计。当迎角明显大于最大升力系数所对应的迎角时，机翼上表面出现气流分离现象，使升力系数降低，并出现清晰可见的飞机失速现象。


最大使用限制速度（Maximum Operations Limit Speed）最大使用限制速度有最大使用速度和最大使用马赫数两种，用符号VMO/MMO表示，是指在任何飞行状态（爬升、巡航或下降）不能有意超过的速度，但在试飞或驾驶员训练中经批准可以使用更大的速度。在此速度时驾驶员采取减速措施，可保证减速措施生效前飞机速度不会超过飞机设计的最大速度，飞机的操纵性、稳定性和强度、刚度，以确保飞行安全。该速度可在飞机飞行手册（Airplane Flight Manual）的审定限制中查到（波音），或飞行机组操作手册（FCOM）的审定限制中查到（空客）：如A320为VMO=350KIAS，MMO=0.82；B737-300为VMO=340KIAS，MMO=0.82。（CCAR/JAR/FAR 25.1505 Subpart G）

襟翼展态速度（Flap Extended Speed）襟翼展态速度用符号VFE表示，指襟翼放下时对应不同位置和发动机推力的最大限制速度，它不得超过该机的设计襟翼速度。在起飞后收襟翼过程中按给定的VFE收襟翼，可以得到最好的性能，最佳的加速性、足够的抖动裕度，此外，按该速度飞行还有一些其他好处，如它接近最小阻力速度，爬升中接近最大爬升梯度速度，平飞中提供恒定的俯仰姿态，并在不同的襟翼位置下，几乎不需要改变推力。（CCAR/JAR/FAR 25.335/345）

起落架速度Landing Gear Speed起落架速度包括起落架操作速度和起落架伸态速度两种，用符号VLO和和VLE表示。起落架操作速度指收、放起落架允许的速度，应小于由飞行特性所确定的安全收、放起落架的速度（CCAR/FAR/JAR 25-729），以保持起落架收、放过程中的安全，对于收、放起落架允许的最大速度不同时，要分别给出。起落架伸态速度（VLE），不得超过起落架锁定在安全放下位置时能安全飞行的速度，以保证起落架锁定机构的强度和刚度。（CAAR/JAR/FAR 25.1515 Subpart G）

哈哈... 雖然說我在台灣唸書... 但是看到一堆中文專業名詞... 還是霧煞煞... 要花一點時間消化.

Cod_XIII

ATC通话用语

正切 abeam
某定位点、地点或目标在航空器左侧或右侧与航空器航迹成大约90º角。
注：正切是指一般性位置，不是精确点。
2.1.2
机场 aerodrome
11
供航空器起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域，包括附属的建筑物、装置和设施。
2.1.3
机场管制服务 aerodrome control service
为机场交通提供的空中交通管制服务。
2.1.4
塔台管制室 aerodrome control tower
为机场交通提供空中交通管制服务而设置的单位。
2.1.5
机场活动 aerodrome movement
航空器在活动区的活动。
2.1.6
机场运行最低标准 aerodrome operating minima
机场上可供航空器起飞或着陆的最低条件。
注：机场运行最低标准一般以能见度、跑道视程、决断高度、最低下降高度及云底高等条件表示。
2.1.7
机场交通 aerodrome traffic
12
在机场机动区内的一切交通以及在机场附近所有航空器的飞行。在机场附近所有航空器的飞行是指已加入、正在进入和脱离起落航线的航空器的飞行。
2.1.8
机场起落航线 aerodrome traffic circuit
在机场附近航空器运行所遵循的规定航迹。
2.1.9
航空器识别 aircraft identification
用于识别航空器身份的一组字母、数字或字母和数字的组合或等同于航空器呼号的代码。
2.1.10
空中交通 air traffic
一切航空器在飞行中或在机场机动区内的运行。
2.1.11
空中交通管制许可 air traffic control clearance
空中交通管制单位对航空器在限定条件下运行的批准
注：为了方便，空中交通管制许可简称许可，前面可加上滑行、起飞、离场、加入航路、进近、着陆来指示特定飞行阶段的许可。
13
2.1.12
告警服务 alerting service
为了通知有关组织航空器需要搜寻援救并在必要时协助该组织而设立的一种服务。
2.1.13
修正海压高度 altitude
自平均海平面量至一个面，一个点或作为一个点的物体的垂直高度。
2.1.14
进近管制室 approach control office
为一个或几个机场受管制的进离场航空器提供空中交通管制服务而设置的单位。
2.1.15
进近管制服务 approach control service
对进场或离场受管制的飞行所提供的空中交通管制服务。
2.1.16
进近顺序 approach sequence
准许两架或多架航空器进近着陆的次序。
14
2.1.17
机坪 apron
陆地机场供航空器上下旅客、装卸邮件或货物、加油、停放或维修等用途而划定的区域。
2.1.18
机坪管理单位 apron management unit
机坪上负责提供地面交通服务的单位。
2.1.19
基线转弯 base turn
航空器在起始进近阶段，在背台航迹末端和中间进近或最后进近航迹开始之间所作的转弯。
2.1.20
盘旋进近 circling approach
航空器在着陆前围绕机场进行的目视盘旋飞行。
2.1.21
许可界限 clearance limit
空中交通管制许可航空器到达的点。
2.1.22
15
管制区 control area
从地球表面上空某一指定高度向上延伸的管制空域。
2.1.23
管制地带 control zone
从地球表面向上延伸至规定上限的管制空域。
2.1.24
决断高度（DA）/决断高（DH） decision altitude/height
在精密进近中规定的一个高度或高，在这个高度或高，如果不能建立为继续进近所需的目视参考，应开始复飞。
注1：决断高度（DA）以平均海平面为基准。
注2：决断高（DH）以入口标高为基准。
2.1.25
偏航 deviation
计划和实际航迹有偏差的情形。
2.1.26
遇险 distress
航空器及其机上人员遇到紧急和严重危险需要立即援救的状况。
16
2.1.27
预计到达时间 estimated time of arrival
预计航空器到达指定位置点（利用导航设备予以确定）的时间（对IFR飞行而言），或预计航空器到达机场上空的时间（如机场无导航设备，或对VFR飞行而言）。
2.1.28
预计进近时间 expected approach time
空中交通管制预计进场航空器，经推迟着陆后，飞离等待点开始进入着陆的时间。
2.1.29
最后进近 final approach
仪表进近程序的一个部分，从规定的最后进近定位点或一点开始，如未规定定位点或一点时，则开始于：
a) 最后一个程序转弯、基线转弯或直角航线程序进场转弯的终点（如有规定时）；或
b) 进近程序中规定的最后一个航迹的切入点；并终止于机场附近的一点，从该点可以进行着陆，或者开始进行复飞程序。
2.1.30
高度层 flight level
相对于一个特定气压基准1013.2hPa（百帕）的等压面。
2.1.31
17
航向 heading
航空器纵轴所指的方向，航向通常以真北、磁北某某度表示。
2.1.32
高 height
自某一特定基准量至某一平面，一个点或作为一个点的物体的垂直距离。
2.1.33
等待程序 holding procedure
当等待下一个放行许可时，使航空器保持在指定空域内的预定的机动飞行。
2.1.34
识别 identification
已知的机场活动或车辆的呼号和监视系统上显示的目标所建立的关系。
2.1.35
仪表进近程序 instrument approach procedure
一系列预先规定的、参照飞行仪表的机动飞行，以便从起始进近定位点（或，如适用时，由规定的进场航线的起始点）至另一点的飞行阶段，保持离开障碍物的保护间隔。
注：另一点是指自该点起可完成着陆，或者如未能完成着陆
18
可飞至一个适用于等待或航路超障准则的位置。
2.1.36
高度 level
航空器在飞行中垂直距离的通称。
注1：当气压式高度表定在QNH拨正值时，高度表指示为修正海压高度（altitude）。
注2：当气压式高度表定在QFE拨正值时，高度表指示为场压高（height）。
注3：当气压式高度表定在1013.2hPa（百帕）拨正值时，高度表指示为高度层（level）。
2.1.37
机动区 manoeuvering area
机场内供航空器起飞，着陆和滑行的那一部分地区（不包括停机坪）。
2.1.38
最低下降高度/高 minimum descent altitude/height
非精密进近或盘旋进近规定的高度。
注：最低下降高度MDA是以海平面为基准，最低下降高MDH是以机场标高为基准。如果入口标高（threshold elevation）在机场标高之下2m，则以入口标高为基准。盘旋进近的最低下降高则以机场标高为基准。
19
2.1.39
活动区 movement area
机场内供航空器起降和滑行的那一部分场地，包括机动区和停机坪。
2.1.40
程序转弯 procedure turn
一种机动飞行：先做一个转弯，脱离指定的航迹，然后再做一反向转弯，使航空器切入指定的航迹，并沿着该航迹做反向飞行。
注1：程序转弯按照起始转弯的方向规定为左或右程序转弯。
注2：按照各个程序的情况，程序转弯可规定为平飞也可规定为下降转弯。
注3：程序转弯有45°/180°和80°/260°程序转弯两种。
2.1.41
直角航线程序 race track
为使航空器在起始进近航段降低高度和/或进入反向的程序不可行时，使航空器入航的程序。
2.1.42
雷达看到 radar contact
在雷达显示器上可看到和识别的特定航空器的雷达反射脉冲或雷达位置符号存在的状况。
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2.1.43
雷达识别 radar identification
将某一特定的雷达目标或雷达位置符号与特定航空器相关联的过程。
2.1.44
雷达引导 radar vectoring
在使用雷达的基础上，以特定的形式向航空器提供航向引导。
2.1.45
反向程序 reverse procedure
在仪表进近程序的起始进近航段，能使航空器转到相反方向的程序。
注：反向程序包括程序转弯和基线转弯。
2.1.46
跑道 runway
陆地机场内供航空器进行着陆和起飞的一块划定范围的长方形场地。
2.1. 47
道面活动 runway movement
航空器在可用跑道上的任何活动。
21
2.1.48
跑道视程 runway visual range
航空器驾驶员在跑道中心线上空能看到跑道道面标志或跑道灯光轮廓或辨认出跑道中心线的距离。
2.1.49
直线进近 straight-in approach
按照仪表飞行规则飞行时，最后进近航迹与着陆跑道中线延长线的夹角在30º以内的仪表进近；按照目视飞行规则飞行时，不经过起落航线其他各边，直接加入五边的进近。
2.1.50
终端管制区 terminal control area
通常设在一个或几个主要机场附近的、空中交通服务航路汇合处的管制区。
2.1.51
接地点 touchdown
理论上的下滑道切入跑道的区域。
2.1.52
入口 threshold
能用于着陆的那部分跑道的开始。
22
2.1.53
紧急 urgency
看到或涉及到航空器安全或别的车辆安全或在航空器上（车上）人员安全的状况。
2.1.54
能见度 visibility
昼间能看到并能辨别无灯光的显著目标、夜间能看到并辨别有灯光的显著目标的能力。
注：能见度由大气条件所决定并用距离表示。
2.1.55
能见进近 visual approach
IFR飞行中，当部分或全部仪表进近程序尚未完成时，借助目视地标所做的进近。
2.1.56
目视气象条件 visual meteorological conditions
用能见度、离云的水平距离、云底高标识的气象条件。

Cod_XIII

2.2 缩略语
下列缩略语适用于本标准。
23
下列缩略语通常按照字母连续读出，而不按照特殊的发音读法读出。标有*号的缩略语可作为一个单词，按照英语发音规则读出。
ADS
自动相关监视 （Automatic dependent surveillance)
AFIS
机场飞行情报服务 （Aerodrome flight information service)
AIS
航行情报服务 （Aeronautical information service)
AMSL
距平均海平面高度 （Above mean sea level)
AOR
责任区 （Area of responsibility)
ATC
空中交通管制 （Air traffic control)
ATD
实际离场时间 （Actual time of departure)
ATIS*
自动终端情报服务 （Automatic terminal information service)
ATS
空中交通服务 （Air traffic service)
ATZ
机场交通地带 （Aerodrome traffic zone)
CAVOK*
天气良好 （Ceiling and Visibility OK, i.e. Visibility, cloud and present weather better than prescribed values or condition)
CPDLC
空中交通管制员航空器驾驶员数据链通信 （Controller-pilot data link communications)
CTR
管制地带 （Control zone)
DME
测距仪 （Distance measuring equipment)
EET
预计经过时间 （Estimated elapsed time)
ETA
预计到达时间 （Estimated time of arrival or estimating arrival)
ETD
预计离场时间 （Estimated time of departure or
24
estimating departure)
FIC
飞行情报中心 （Flight information center)
FIR
飞行情报区 （Flight information region)
FIS
飞行情报服务 （Flight information service)
HF
高频 （High frequency)
H24
24小时服务 （Continues day and night service)
IFR
仪表飞行规则 （Instrument flight rules)
ILS
仪表着陆系统 （Instrument landing system)
IMC
仪表气象条件 （Instrument meteorological condition)
INFO*
情报 （Information)
INS
惯性导航系统 （Inertial navigation system)
MET*
气象 （Meteorological or meteorology)
MLS
微波着陆系统 （Microwave landing system)
MNPS
最低导航性能规范 （Minimum navigation performance specifications）
NDB
无方向性信标台 （Non-directional radio beacon)
NOZ
正常运行区 （Normal operating zone）
NTZ
非侵入区 （No-transgression zone）
NIL*
无或无可发送 （None or I have nothing to send you)
NOTAM*
航行通告 （Notice to Airman, i.e. A notice containing information concerning the establishment, condition or change in any aeronautical facility, service procedure or hazard, the timely knowledge of which is essential to personnel concerned with flight operations)
25
PAOAS
平行进近障碍物评估面 （Parallel approach obstacle assessment surfaces）
QFE
场压 (Atmospheric pressure at aerodrome elevation, or at runway threshold)
QNH
修正海平面气压 （Altimeter sub-scale setting to obtain elevation when on the ground）
RCC
援救协调中心 （Rescue co-ordination center）
RNAV*
区域导航 （Area navigation）
RNP
所需导航性能 （Required navigation performance）
RVSM
缩小垂直间隔 （Reduced vertical separation minimum）
SELCAL*
选择呼叫 （A system which permits the selective calling of individual aircraft over radiotelephone channels linking a ground station with the aircraft）
SID*
标准仪表离场 （Standard instrument departure）
SIGMET*
航路重要天气报 （Information concerning en-route weather phenomena which may affect safety of aircraft operations）
SNOWTAM*
雪情通告 （A special series NOTAM notifying the presence or removal of hazardous conditions due to snow, ice, slush or standing water associated with snow, slush and ice on the movement area, by means of a special format）
SPECIAL*
特选报 （Special meteorological report）
SSR
二次监视雷达 （Secondary surveillance radar）
SST
超音速运输机 （Supersonic transport）
STAR*
标准仪表进场 （Standard terminal arrival route）
26
TCAS或ACAS*
机载防撞系统 （Traffic alert and collision avoidance system/Airborne collision avoidance system）
TAF*
机场预报 （Aerodrome forecast）
TMA
终端管制区 （Terminal control area）
UHF
特高频 （Ultra-high frequency）
UIR
高空情报区 （Upper flight information region）
UTC
协调世界时 （Coordinated universal time）
VASIS*
目视进近坡度指示系统 （Visual approach slope indicator system）
VFR
目视飞行规则 （Visual flight rules）
VHF
甚高频 （Very high frequency）
VIP
要客 （Very important person）
VMC
目视气象条件 （Visual meteorological conditions）
VOLMET*
对空天气广播 （Meteorological information for aircraft in flight）
VOR
全向信标台 （VHF omnidirectional radio range）

Cod_XIII

原帖由 ahChan 于 20-5-2006 02:51 AM 发表
哈哈... 雖然說我在台灣唸書... 但是看到一堆中文專業名詞... 還是霧煞煞... 要花一點時間消化.

可以试试去军事论坛帮助翻译外文资料，可以大大提高中英文互换能力。

cold_spoon

原帖由 blackbird 于 18-5-2006 10:17 AM 发表
我觉得有必要澄清一下：如谈到为何upper surface 的气流会比lower surface 快（upper surface 比下面更弯），基本上的答案是上面的气流和下面的气流要在同一个时间遇见所以上面的速度比较快。这时一般的答复。

...

我个人比较认同DeathWing友的意见
我认为对飞行有热忱的人，一定在学习上不局限在学校的教课书
如果会乱的话，可以提出问题呀
这里的宗旨不是要问多学多吗?
怎么到最后成了各位高手的“高峰会议”了呢？
若我的意见有任何不当，请各位多多包涵

[ 本帖最后由 cold_spoon 于 21-5-2006 01:29 AM 编辑 ]

cold_spoon

原帖由 Cod_XIII 于 20-5-2006 02:57 AM 发表


可以试试去军事论坛帮助翻译外文资料，可以大大提高中英文互换能力。

有时候真的会被专业的中英文名词搞到一团乱的

老何

原帖由 bigbabe 于 11-5-2006 02:42 PM 发表
我也是想知道为什么越靠近太阳温度会是-60
上次搭飞机看到还吓到了一吓..
那么冷

可是飞机里很热

正确来说太阳的热能不是直接把空气加温。而是太阳热能把地表弄热后，热气再以散发（radiation）的方式从地表散发到大气层去的。由于热气到了一定的高就没有能量再继续升空了。于是地表是热的，高处是冷的。

越靠近太阳不代表会越热。不然云顶就变成“热顶”了。

机舱外的温度如果有-60度C的话，少说都有三十千尺。飞机里热的话不是因为没有空调。通常是探温器（thermostat）出现了问题。飞机里的起压来源是经过喷射引擎的compressor的压缩空气（还未燃烧的阶段）。压缩后的空气是很热的（抄过百度）。这些热气将会与还没压缩的冷气（-60度的空气）混合与协调后再输入机舱里。温度是可以由飞机师的控制舱（cockpit）控制的。由于空气来源是来自三十千尺的空气压缩而成的，所以它是干燥的。

原帖由 blackbird 于 11-5-2006 04:20 PM 发表
其实，所谓靠近太阳也只是还在大气层内，离太阳还很远。
当越远离地球面空气的density便一直少因为引力小了，同时因为地球的温度也是靠空气分子保温。当density少了便冷了。

在飞机里不会感觉到是因为飞机的p ...

blackbird 兄所解说的密度（density）是有道理的。但是还要加上气压（pressure）这一点。

Boyle's law 的定义是说到：同样的温度（temperature）下，气压（pressure）与积体（volume）是相反（inversely proportion）的。（如：气压越高↑；积体越低↓） PRESSURE X VOLUME = CONSTANT

Charles's law 的定义是说到：同样的质量（mass），温度（temperature）与积体（volume）是相对（direct proportion）的。（如：温度越高↑；积体越高↑）VOLUME / TEMPERATURE = CONSTANT

Universal gas equation 是结合 Boyle's 和 Charles's law。 PRESSURE X VOLUME / TEMPERATURE = CONSTANT。
当空气由低地升到高空时，气压变低↓、积体变高↑、温度变低↓。



差一点忘了。从海面(mean sea level)到大约36,090尺温度是会慢慢降低（每1,000尺=-1.98度C）。从大约36,090尺到大约65,600尺，温度是保持不变（constant）。而从大约65,600尺到大约105,000尺温度会慢慢提高（每1,000尺=+0.30度C）

boeing

差一点忘了。从海面(mean sea level)到大约36,090尺温度是会慢慢降低（每1,000尺=-1.98度C）。从大约36,090尺到大约65,600尺，温度是保持不变（constant）。而从大约65,600尺到大约105,000尺温度会慢慢提高（每1,000尺=+0.30度C）

這個我現在才知道。
以前就很奇怪﹐為何cruising的時候﹐外面的溫度都大概-65C,不是越來越靠近陽光嗎? 現在有答案咯。謝謝你

pfg1group

原帖由 老何 于 7-6-2006 12:15 PM 发表


正确来说太阳的热能不是直接把空气加温。而是太阳热能把地表弄热后，热气再以散发（radiation）的方式从地表散发到大气层去的。由于热气到了一定的高就没有能量再继续升空了。于是地表是热的，高处是冷的。
...

大大， 想要请问你，
你那些上下箭头是怎样打的？
谢谢。

老何

原帖由 pfg1group 于 7-6-2006 06:45 PM 发表

大大， 想要请问你，
你那些上下箭头是怎样打的？
谢谢。

那些箭头是我用[START MENU]→[PROGRAM]→[ACCESORIES]→[SYSTEM TOOLS]→[CHARACTER MAP]打出来的。

还有另外一个办法是按着 ALT（不放）后按键盘右边的 NUMBER PAD号码。（2191）
但是这方法好象行不通。可能是我的 CODE 错了。

注：号码一定要用键盘右边的 NUMBER PAD。