峠: 山路赛道交流第11站之 ~~关闭了，请停止恢复，谢谢合作！

DriftyFly

霹雳州 KampungGajah Course070908 网聚成功

此次网聚为佳礼山道赛道交流区第一次举办的大型赛道聚会。目的是为了培养佳礼网友们对赛车运动的热忱，亦藉此机会给于新手基本技术教学，让中阶赛道爱好者提升驾驶技术，也让我们的荣誉会员，Driftyfly有机会亲身体验赛道的乐趣。

本次活动是由Tougeking提出建议，并由超级技术88，Dongdong86和佳礼山道赛道交流区协力主办。该会是在7月13日赛道活动后，对赛道活动有进一步了解，并开始着手主办这次活动。经过大约两个月的努力，该活动终于到来。

本次活动的宣传图片。

由于并非所有人都对该赛道的地点都清楚，所以参与者被分为数个队伍，分别由Rawang,SungaiBuloh，时间为5点和8点出发。5点的队伍因一些车辆问题，延迟到6点启程。但相当不幸的，有辆SubaruImpreza在半途引擎出现问题，而延迟进程，大约半个小时后，技师判断该问题无法解决，所以必须半途回返，也因此我们少了三辆车一同参与活动。大约八点半，从SungaiBuloh出发的参与者到达了Tapah收费站，这时Rawang的队伍已经抵达了。由于是技术问题，他们并没有责怪任何人，这显示了队伍间互相体谅的团结精神。

大伙儿吃着早餐，确保体力充沛，应付一天的活动


Subaru Impreza抛锚，大家都停下来一同检查该车辆

陆陆续续的，其他从槟城，东海岸及怡宝的队伍也抵达赛道了。大约九点半，我们到达了该赛道。在互相介绍认识后，我们开始了赛前基本指导，和分配有经验的赛道前辈给第一次接触赛道的参与者。这次担任“老师”的分别为Tougewaja,Tougeking,Nismo, M-Spec, Hardcore, Ahcong, KE86担任，负责给于基本的指导。而Alvanyap则担任幕后工程，摄影师。大约早上10点半，基本指导结束后，我们便开始进场自由练习。开始时一些参与者并不是很熟悉这个赛道，但是渐渐的大家了解和领悟了这个赛道的窍门后，速度都明显的提高了。当然也有些小插曲，如失控撞入缓冲区等小意外，但是对参与者和车辆都没有造成损失。这也是本次交流的一大目的，让参与者了解车的极限，并学习控制，这样在公路上遇到危险事故就能够及时避免，或将伤害降到最低点。

为爱车进行最后的检查及维修


Tougeking主持本次活动


大家专注的聆听Tougeking给于的赛道规则讲解


有经验的人被分配指导新手




适应跑道及教学中

基本上，参与者都会在练习了15到30分钟后回到场外让车及引擎降温，同时也保持人的精力。而邻近回教堂在祷告时，我们也会给于尊敬及配合，停止练习，避免影响友族的宗教活动。这也显示了佳礼会员互相尊敬，与友族和睦相处的精神。同时也有些车辆由于承受不了速度、弯道及刹车的挑战而出现故障，被迫半途离场。而有些参与者则难忍当日艳阳高照，空气干燥而耗尽体力，提早离开，返回休息。


本次最引人注目的是佳礼会员兼Drift.com.my发启人Nismo的高速漂移表演。Nismo秉着对赛车运动的热忱，耐心的和初学者分享驾驶经验及一些改装知识。除此之外，Nismo也让参与者有机会乘坐他的车入场漂移，感受漂移与众不同的侧向离心力，让本会生色不少。Nismo先生也表示希望这样的交流活动可以促进新手们对赛车的认识和热忱。果然是位值得敬佩的赛车运动先驱，在此借机向Nismo致谢。

当天的焦点之一，HiperDCM Silvia


450匹马力，一代名机






Nismo载着网友进行漂移表演。此弯为最具挑战性的三连弯。Nismo多次轻易的挑战成功。




彩色胎烟将当日推向高潮

除此之外，本次活动的焦点，是Driftyfly，一位因意外导致行动不便，但是却热爱生活，开朗乐观的人。秉着对赛车运动的热忱，我们鼓励他参与这次活动。Driftyfly也对这次活动投入万分热忱与期待，并对他的爱驹PeroduaKenari进行基本改装。除此之外，本次活动的负责人超级技术88亦热心的为Drifyfly找到了赞助商，D-Sport。D-Sport为日本著名K-Car改装厂在马来西亚的分行。D-Sport负责人亦一同前来参观本次活动，让小型车在这次活动中生色不少。

Drifyfly秉着对赛车活动的热忱，获得大家的支持与D-Sport的赞助


只使用手操控，亦如鱼得水，游刃有余

这次参与的车辆有Proton车系，Perodua车系，Nissan车系，Toyota车系等。这证明了赛车运动不分尊贵，只要一颗热心，一样可以享受其中乐趣。虽然不是所有人都可以做得到很快的单圈成绩，但是志在学习，和与自己比赛的过程。

到了下午3点，我们开始计算单圈时间，以便进行排位赛。这时就是大家一天努力后，得到成绩的时间了。大家的时间基本上相差不远，可谓龙争虎斗。随着单圈计时结束，就是本次活动重点，分组比赛。本次小比赛分为Perodua1300cc以下组，1600cc以下组及公开组。赛程可谓精彩万分，大家无不看个不亦乐乎。最后比赛结束，颁奖仪式结束后，亦表示今次活动的结束了。

单圈计时




比赛厮杀的图片


小型车组得奖者


1600cc以下组得奖者


公开组得奖者

本次活动虽然不尽完美，有很多进步的空间，但是不妨是个很好的交流和学习活动。在超级技术88和佳礼山路赛道交流区的安排，Alvanyap为本活动拍摄富有纪念性的一幕，Tougeking给于场地的安排和各位网友热心的参与下，可谓圆满落幕。


离开KGC前的小合照。感谢Alvanyap为这次聚会留影。

[ 本帖最后由 DriftyFly 于 21-1-2009 10:17 AM 编辑 ]

DriftyFly

峠: 山路赛道交流第11站

峠:山路赛道交流区第11站

管理层：

霹雳帮主                         ： TougeKing @ 016-5066600
雪兰莪帮主                     ： TougeWaja @ 012-3422923
Southern Chapter 队长：小王子-612@0167101377
Event Maneger              :    超级技术88 @
交流区资料管理经理    ： Fujiwara83 @ 012-5574408
Event Assistance         :  Dongdong86 @ 016-2066160
Logo Design Manager: 霉神 @ 016-2489919
Titikong路队长              ： Hardcore @ 012-2143006

713 KGC 大合照

山路赛道交流区的综旨：

＂以车会友＂是山路赛道交流区的主要目地， 不管你会不会玩山路或赛道，只要你有热诚于山路跟赛道技术性的的分享， 我们无认欢迎， 因为，每个人都是抱着着种玩车热诚而慢慢踏进山路或赛道还有飘移的。

我们将参考本地＂有组织式车队＂的做法去 Organize 我们的 ＂TT＂ 也就是喝茶交流会。严禁一出来就是飞车， 赛车之活动还有将于最客观的角度还有最安全的方法去带领队友享受山路还有赛道聚会。

山路赛道交流区，希望将来可以在每个洲有个＂队长＂带队交流， 按排有心于山路还赛道会员＂喝茶， 吹水之技术性分享＂着样一来可以聚到各洲， 各界的玩车师夫， 初兵， 还有有心人的参与。

因山路赛道交流区里有几位大大 （Tougewaja, KE86,超级技术88,Tougeking,霉神,Color1016）是赛道或AdvanceDriving的老师，还有一些为山路奔上奔下找车设定的玩车人士，决对可以为山路赛道交流区的队友们带来可靠的山路还有赛道知识。

最后， 我们希望山路赛道交流区除了可以提供山路跟赛道技术性分享外， 也希望可以给爱车或玩车的朋友有着多一点的 ＂ Basic ＂ 于车车设定， 改装， 行车突发事件的应付法则多多 Support
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山路赛道交流区简史：

经过一连串的讨论跟山路 Club 的开会，tougeking 大大总于把着个贴给开了起来。开着个贴的最终目地还有重点就是＂以车会友＂给有心玩山路跟赛道的朋友有个地方可以交流下。

山道简介：

山路赛道交流区是以马来西亚半岛的部份山路 Club 作为先峰，请参考以下:



以上着是 tougeking 大大的 Club， 也是着山路赛道交流区的帮主， 因为他对山路跟赛道的热诚， 才能把东南西北的大大小小半岛山路 Club 聚在一起。



Tougewaja帮主的Team，都是高手，但都很Friendly的。



马来车友的Club，Home Course是Hulu Langat



目前为止我们到过的山路有HuluLangat-KualaKelawang和GentingSempah山路。Sempah山路为低速急弯多，虽低速但弯中变化多端，时常发生意外，属于较有危险性的山路。HuluLangat则属于中速山路，也有小段高速路段，此路较难度容易预测，路旁亦没有Sempah般的悬崖，是较安全好玩的山路。

其实， 玩车的朋友多多少少都对弯路带点热诚， 也就是因为着样， 才会出现以上的山路小队。山路的奥密是抓摸不到的， 所以，玩山路的朋友会把山路看作是条有生命的路， 每天不停的变化，虽然是＂熟＂路但是也会因为山路的＂突变＂而应用不同的驾法以应付有生命的山路。

不同车， 不同性能， 设定， 前驱后驱， 轮胎， 路线正是大家要讨论跟分享的。 就是因为着样才有着个山路赛道交流区。所以欢迎个界玩车的朋友进来交流谈天跟分享下自家的山路＂touge＂的秘策

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赛道简介：

因为小弟对赛道认识不多， 但是一样的我知道就是马来西亚可玩的赛道真的没有几多条， Sepang 的 SIC因为太多人Booking而把OpenTrack Day 一直压后...JB Pasir Gudang Track 因出名路烂失修而只Popular于玩0－400。ShahAlam 的想当年出名的 Batu Tiga Track因地主把地皮卖给了发展商而变成了住家屋区如今，只有一条Track是开放于 Trackday 的， 玩车的朋友如今很多都涌上着里享受Track 的一跑乐趣。 那就是 Kg Gajah的DatoSagor Track。



Track是技术的关键地，很多不为人知的改装 Secret 也会用于 Track上， 更可怕的是车手技术， 好的车手跟攻弯技术， BrakingPoint 的运用等等更是值得大家来讨论跟交流的地方。所以，山路赛道交流区非常欢迎个界玩车友进来交流， 谈天。

无论你享受在在山路漂移,还是在跑道上尽情奔驰,在这里,我们互相支持,以礼相待.

欢迎讨论有关山路和赛道的一切

[ 本帖最后由 DriftyFly 于 26-2-2009 02:29 PM 编辑 ]

DriftyFly

基础教学

赛车技巧 《 外內外，out-in-out 》

"外 ─ 內 ─ 外"大概是賽車技巧最基礎也是最重要的一章。所謂的外內外，指的是車子通過彎道的路線，從接近彎道到進入彎道再到出彎的所走的那條線。路線中最靠近彎心的那一點稱為APEX點，通常外內外的APEX點剛好會是中間那一點，以下畫了幾張圖好方便理解：


除了一些不用煞車減速就能通過的彎道外，APEX點通常也會是動力上的臨界點(criticalpoint)。以臨界點作為分界，在這之前屬於減速入彎的階段，臨界點之後就屬於加速出彎的部份。(事實上我還找不到專有名詞形容入彎後開始加速出彎的那個點，這裡暫時先以臨界點稱呼 )


　　有人會質疑，採用科學上的計算，連接兩點之間最短距離的應該就是最接近直線的線(當然能直線是最好)，因此若拿通過髮夾彎的路線來講，最短的線應該是下圖內內內這條(黃線)，而不是外內外(紅線)，單純以距離而言，內內內這條的確是最短的線沒錯，那為什麼賽車卻要走外內外呢？

內內內確實是最短的線，但實際上賽車通過彎道最先考慮的是"能最快通過彎道的線"，至於是不是最短的線倒並非絕對因素，賽車首重是時間，而不是距離。數學上內內內是最短沒錯，但在實際上，行走內內內的路線會使得賽車進出灣的速度落差極大，為了要在這麼小的迴轉半徑通過彎道，車速勢必要降很多，對於出彎的加速極為不利，反而外內外雖非最短路線，但它卻能提供賽車以比較高的速度過彎，兩者相較之下，反而是外內外以比較短的時間通過彎道，而"時間"正是決定比賽勝負的因素。

　　以過彎而言，賽車追求的不只是最快速的通過彎道，還有最快的出彎速度，倘若只是比別人更快進彎，但出彎若是慢慢來還是會被對手趕過去，反之若有比對手更快的出彎速度，那即使是跟在對手後方，出彎後仍然可以超越他。因此還有一種重視出彎速度的外外內取線。

藍線就是外外內。宏觀來看它仍屬於外內外的取線(可以稱為一種變種路線，只是為了方便區隔我們暫且以外外內來稱呼)。出彎的速度決定於賽車過了臨界點後一直到彎道出口的加速路程長短，誰過了臨界點後能越早加速就擁有越好的出彎速度，從圖上可以看出外外內因為走線不對稱，臨界點提前了，使得它擁有比較長的出彎加速路程，所以有更高的出彎速度，相當有利於在出彎後超越別人。F1場上偶而會見到，在前後兩車都擁有差不多的技巧與性能時，後車只能跟著前車進出彎道卻苦無機會超越。即使後車性能較強，也會因為外內外的路線被前車佔住，在同一條線上若是貿然加速會有追撞前車的危險，在這種狀況下後車可能會棄外內外而改採外外內，寄望能以本身性能的優勢搭配外外內的線，以更快的出彎速度來超越前車。

　　聽來外外內似乎是有更快出彎速度與能突破外內外防禦的優點，但凡事總是一體兩面有好有壞，外外內還是有其隱憂，主要是在於進彎時偏外的路線。


風險一：如此偏外的路線是為了追求待會出彎有更好的加速路程，但也因為如此偏外使得臨界點難以判斷，一個不小心很有可能會因速度過快而衝出彎道或撞牆，風險相當大。


風險二：若單只有兩車追逐時還好，後車無後顧之憂，大可以用外外內取線大膽挑戰前車，即使無法超越也會造成前車壓力，增加前車失誤的機會。但若是多車行成集團的時候，1車2車3車 . . ...連成一條龍，進彎時2車若是採用外外內的線企圖超越1車，很有可能因為入彎偏外側而反而讓後頭的3車有機可乘，3車可能因此強行以更快的速度切入彎道內側，破壞2車預定行駛的外外內路線，這時2車非但無法順利出彎(路線被3車插入)，還會因為位處彎道外側使得防禦漏洞百出，接連的4車、5車可能會搭3車的方便跟進超車，因此在多車形成的集團中，外外內並不適用。


風險三：外外內的優勢在於有較好的出彎速度，但實際上這個"好"其實也只是好一點點而已，倘若出彎後是一條長直線路段，那外外內在出彎速度比較快的優勢下，就很有可能在這段直線超越前車，但問題是，假如出彎後緊接又是彎道呢？也就是多個彎道密集組合在一起的複合彎道呢，那多出來的一點點速度優勢等於是沒有，反而會因為行進路線過於崎嶇而錯失一口氣順利通過複合彎道的機會 ( 面對複合彎道，外內外還是比較有優勢 )。

　　過彎儘可能行走圓滑的線。走崎嶇的線只會徒耗動力，不利加速。



整體而言，在進攻彎道這部份，套用流行語，外內外還是王道！但這規則並非一成不變，實際在多車競技時，狀況會變得相當複雜，對前要攻擊，對後要防禦，懂得靈活運用，外外內就有機會突破外內外的防禦，甚至在某些特殊狀況下，內內內反而是最有利的路線也說不定。沒有一定的規則，只要擅用技巧，即使是車子性能略遜於人，但還是有機會扳倒強勁的對手。

　　理論上，每個彎道都有一條線能最快通過，而每個賽車場都有一條"最完美的線"能最快跑完全場，雖然這條線會因車輛性能、駕駛習慣而有些微差異，但在同樣的車子與駕駛技巧前提下，就只有一條線是能最快跑完一圈的。這條線是所有賽車手夢寐以求的，為了找出這條線，車手們不停去嘗試、反覆鑽研每個彎道的極限，死命要找到那條最能發揮自己優勢的線。當大家的技術水平、車輛性能接近時，所找到的"完美的線"就會趨於一致，因此可以在F1場上或其他高水準的比賽裏能看到，眾家車手所跑的線幾乎一樣，而且誰都不願意讓出這條線來，一台接一台的串在一起，從遠方看來就像一條龍的在跑道上奔馳。這在比賽剛起跑時最明顯。起跑過沒幾個彎道，"一條龍 "就會出現嘍，那是非常漂亮壯觀的畫面 。

非常漂亮的"一條龍"畫面



几近完美的土屋战车Racing Line


Racing Line教学


探测赛道极限时难免发生的意外，速度太快，冲出赛道。

如何快速通过弯道的6种驾驶方法

1、通过一般的弯道时，选择先外侧后内侧再外侧的转弯路线：

　　在转弯时既想要快速通过弯道又不希望产生太大的离心力便转过弯道的话，就必须充分利用道路的宽度，尽量以趋于直线的大弧度来转弯，所以，在转弯开始前要靠着弯道的外侧进入弯道，到中间的时候要靠着弯道的内侧行驶，也就是说在弯道弧顶的地方应该紧靠着弯道的内侧行驶，在过了弯道弧顶之后，再切回弯道的外侧，靠着弯道的外侧驶出弯道，即过弯时要选择“外—内—外”的转弯路线。

2、掌握“慢进中油快出”的过弯原则：

　　在还没有进入弯道，仍然保持直线行驶时，应该先踩刹车让车子减速，如果弯道比较急，则应该进一步降低车速，同时还需先降一挡；以低速进入弯道之后，先选择转弯路线和修正方向，然后踩油门，此时因为车辆加速会使重心后移而让车头稍微浮起，方向盘变得较轻，后轮也会出现少许的横向侧滑，车子就可以简单转弯；当看到弯道的终点时，将方向盘回正，在确认路况安全后，加油门快速出弯就可以了。

3、通过盲区弯道的方法：

　　盲区弯道是看不到出口的弯道。在盲区弯道上行驶时，由于看不到弯道尽头的交通情况，首先必须降低车速，而且不能按着普通弯道的方式驾车行驶。为了避免和对向车辆发生事故，必须靠着道路边上行驶，在通过左弯道时，汽车应该沿着弯道的外侧行驶，在通过右弯道时，汽车应该沿着弯道的内侧行驶，一旦看到弯道的出口就可以变换车道，修正方向，按着先外侧后内侧再外侧的方法，加油门加速驶离弯道。

4、通过复合弯道的方法：

　　复合弯道是由2个以上弯道组成的弯道。在通过复合弯道时，重点是保证最后一个弯道，以便在最后的弯道出口处快速地驶离弯道。首先降低车速，驶入第一个弯道的进口，在每个弯道上，都按着先外侧后内侧再外侧的方法行驶，其间可以稍微加点油门，在通过最后一个弯道时，一旦看到弯道的出口就可以修正方向，充分地加速，直线地驶离弯道。

5、通过上坡弯道的方法：

　　在通过上坡弯道时，进弯前应该松掉油门，让车辆以较快的速度靠着弯道外侧进入弯道，然后将档位降低一档或二档，接着选择路线和修正方向，同时轻点油门；在过了弯道弧顶之后，再切回弯道的外侧，同时加大油门，最后靠着弯道的外侧快速地驶出弯道。在此过程中也应该选择先外侧后内侧再外侧的转弯路线。

6、通过下坡弯道的方法：

　　在通过下坡弯道时，进弯前应该松掉油门踩刹车，让车辆大幅度地减速，并且将档位降低一档或二档，然后以较慢的车速靠着弯道的外侧进入弯道，接着松掉刹车后选择路线和修正方向；在过了弯道弧顶之后，再切回弯道的外侧，同时轻点油门，最后靠着弯道的外侧快速地驶出弯道。在此过程中也应该选择先外侧后内侧再外侧的转弯路线。

[ 本帖最后由 DriftyFly 于 21-1-2009 10:20 AM 编辑 ]

DriftyFly

手波高级操作分析_ [Heel & Toe + Double Cluth + Left foot brake]                                                                                                                                                                                                                                                                                                        
有兴趣的车迷可以看以下影片，加以练习。(赛车动作) * 已转贴影片分享区
18.8 MB (画面只有手脚的动作)
http://www.teamsmr.com/movies/Footbox%20Small.wmv

16 MB (画面有赛道，但是手脚动作框太小)
http://www.teamsmr.com/movies/2003%20Sears%20Point%202%20Lap.wmv


（一）看转速表换档

这是一件很简单也极有意义的事情。因为一部引擎的工作状况是直接从转速上反映出来的。以三菱-枪骑兵发展型第七代（MITSUBISHILANCEREvo.VII）上的4G63引擎为例，它的最大输出马力是280ps/6500rpm，最大扭力是39kgm/3500rpm。也就是说在3500转时它才能输出最大的扭力，而一直要等到6500转它才有最大的马力值输出。这里插入一个常识：扭力大可以让车子加速快，马力大可以让车子极速高。从这个意义上讲，如果你想把自己车子的性能发挥到极至，又或是想痛快的和别人飙一次车，则一定要勇敢的把转速先踩过最大扭力的输出带，再踩过最大马力的输出带，甚至是坚定地等到转速表指针打到转速表的红线区刻度时，再踩下离合升高一档，接着将上面的过程重新来过一遍。
在日常驾驶里，你未必要每次都把转速拉到尽，只需找到一个自己认为合适的转速点就行了（目前国内车子普遍是3500rpm最合适）。这样做既锻炼了您引擎的筋骨，又提高了驾驶乐趣，何乐而不为呢？

也许常有人告诉您换档要看速度表，什么起步后立刻上二档，20公里上三档，40公里升四档``````这完全是没有科学道理的。现代汽车的齿轮比各不相同，用这样幼稚的模式统管所有的车型实在是可笑得很。如果你信奉这套理论，那您这辈子也玩不转跑车和赛车了。

(二)跟趾减档动作 HEEL & TOE

先了解了转速和换档的关系,您才会明白这个动作的精妙所在.跟趾动作是一招地道的赛车技巧,在半自动变速箱问世以前,凡是想当赛车手的人都必须先学会跟趾动作.在欧,日等汽车文化较深厚的国家,跟趾动作的普及程度不亚于国内的“看速度表换档法”。

何为跟趾？

跟趾动作的操作方法其实不难：先用右脚尖踩下制动踏板减速，待转速快落到最大扭力输出转速以下（或你认定的换档点以下）时，快速用左脚踩下离合器踏板，右脚脚尖保持制动的同时用右脚的脚跟歪向油门踏板并踩下，完成补油动作后立刻减低一档，然后右脚跟离开油门，左脚放掉离合器踏板，右脚尖继续刹车，直到可以踩油门时再松开刹车把油门踩到底加速！

跟趾动作的意义？

谁都知道因为各档位之间齿轮比的不同在做时会有转速差，跟趾制动作就是为了在赛场上减速，减挡的同时利用补油来消除转速差以达到平顺，快速减挡的目的。

假设一部车一挡齿比3.6，二挡齿比1.8，当前的引擎转速是3600rpm，变速箱的输出轴转速就是3600÷1.8=2000rpm。如果你想在此减到一挡又要维持输出轴2000rpm不变（在极限行进时必须保证变速箱输出轴转速的稳定，否则会引起轮胎与地面的稳定摩擦瞬间改变，造成失控的局面），则一定要让引擎转速在2000×3.6=7200rpm的高峰。这就是跟趾动作的意义：减挡补油，保持车体平衡。

练习跟趾动作时首先要找一部脚踏板位置合适的车，脚踏板不能离得太远，高低位置要一样才能方便地做出跟趾动作。

（三)左脚刹车动作LEFT FOOT BRAKE

我已说过转速的重要作用，这里讲解的左脚刹车技巧正是为了保持转速和轮胎的抓地力才发明出来的。

如何做出左脚刹车？

影响赛车过弯速度的因素有很多，最重要的是过弯的路线，其次就是轮胎的抓地力和引擎的动力输出。当车手全油门冲入一个弯角后，发觉自己略有超速引发轻微的转向不足，这一点点的不足又不值得让车手的右脚放弃加速去专心制动，于是便一边狂踩油门，一边用左脚刹车来修正行车路线。左脚刹车被广泛地应用在全球各种场地赛和拉力赛中，尤其适合于FF（前置引擎，前轮驱动），MR（中置引擎，后轮驱动）和4WD（四轮驱动）的车型。

只要掌握好左脚刹车的力度，左脚刹车这个动作比较容易做到，但在实际驾驶中，用不用左脚刹车？应该做到怎样的程度？等都是值得大家思考的问题。

（四）两脚离合 DOUBLE CLUTCH

以前的变速箱没有同步器，各挡位间有一点转速差便无法换进挡，两脚离合是那时人人必会的技巧。

两脚离合的操作方法比跟趾动作稍微复杂一点。首先松开油门踏板，踩下离合器踏板，换进空挡，然后松开离合器踏板，补一脚空油（如果是加挡则不需补油），接着再次踩下离合器踏板换低一挡（或升高一挡），再松开离合器踏板结束动作。

两脚离合现在也是      场地赛减挡技巧之一，和跟趾动作有着相同的作用。在实际驾驶中，做不做两脚离合已经无所谓了，只要记得在换档时稍补点油或在空挡多停留一刻即可。这种动作对保护变速箱有莫大的帮助。

（五）跟趾，两脚混合法

毕竟公路不同于赛场.在公路上做跟趾动作的机会不多,做两脚离合又没有必要,于是本人在实践中摸索出了这招简便易行的减挡技巧.

方法如下:减速时先踩下制动踏板,待制动结束时踩下离合器踏板,右手握变速杆换进空挡,右脚尖同时离开制动踏板踩下忧闷补油,送开油门踏板,右手快速换低一档,最后松开离合,踩下油门.

这招技巧容易至极,又有一定的效果,虽然在专业性上稍逊其他二者,但在日常驾驶总已经够用.

跟趾动作,左脚刹车,两脚离合动作各有各的特点和应用范围,这点我就不再一一介绍了,相信各位驾驶好手在练习中会领悟到他们各自的独到之处.

(六)练就车感

车感是指驾驶者对爱车的熟悉程度及驾驶感觉,一个合格的快车手应该能随时感知到车子轮胎的抓地力变化,能够在关键时刻不假思索的想到自己车身的位置和宽度,完成各种高难度动作.

(七)系好安全带

系安全带也是驾驶技巧?!没错,而且是非常重要的驾驶技巧.

在激烈的驾驶中,车手的身体总是会因为各种强大的力而被晃得左摇右摆,无法安心驾车,安全带在这时就起到了作用.当身体被安全带紧紧的绑在座位上后,车手可以用百分之百的精力来应对驾驶,提高速度,而不必再担心非专业化的座椅包不住自己.

世界上所有的车赛中没有一项是不系安全带的.所以,哪怕是为了体验一下职业车手的感觉,请系上您的安全带吧! 我知道车迷有这坏习惯的


Heel Toe + Double Clutch聚焦镜头


racing line, braking point, heel and toe的配合


更长的影片


刹车动作的正确观念
刹车，一种必须很仔细很细心的去体会的一种基本动作。如果你至今仍以为刹车只是一种将车速减低的动作而已，那你就错了。

在谈刹车之前，有个名词叫“胎印”，你必须先了解。一条轮胎和地面的接触面积就叫“胎印”。一部车子四条轮胎，就有四个胎印，如果轮胎尺寸相同，前後配重也相同，那麽胎印自然相同，这是指车子在静止状态的情况。一但动起来之後一切都改变了，当你加速时，重心往後，後轮的胎印就会增加，前轮相对的减少；同样的当你在减速时，重心往前挪，前轮胎也会增加，後轮也就相对减少；右转时，重心往左挪，车子左边的胎印也就增加，右边当然减少，左弯亦同。一个好的车手在利用刹车的时候，除了要将车速减低之外，还要会利用随之而来的重心改变来营造另一种环境。前述∶当你在减速时，重心往前挪，前轮胎印也会增加，後轮也就相对减少，胎印一旦改变，操控自然也就跟著不一样了，这是互动的。先撇开这些不谈，先来研究如何做好刹车动作。任何一部车的刹车踏板都有一定的行程，这个行程代表车手对刹车分邦活塞所施的压力大小，你将刹车踏板踩下越深，表示你对分泵活塞施的压力越大，而压力越大活塞越往前移，分邦活塞前面的来令片也就越接近到车碟，一直到来令片将刹车碟夹住不动为止。如果你一下子给分邦活塞很大的压力，这会使刹车碟马上给夹住，车轮也就立刻锁死，这是一定的。

“压”与“拍”是两个不同的动作。活塞所受的压力大小全由车手对刹车踏板所施的力道而定，你不妨先在心中想像一块吸饱水的海棉，将它当作刹车踏板，将右脚踩上慢慢的将它压到底。对了，“压到底”是一个正确的动作，刹车踏板是要用“压”的，而不是一下子将它“拍”到底。压与拍是两种截然不同的动作，去拍一块海棉试试，看它所释放出来的水多，还是压住海棉时所释放出来的水多。一个好的车手一定要能分辨压与拍的不同。严格说来，拍的动作是不能用在驾驶这一方面的，一个好的车手一定要能体会出在不同压力（对刹车踏板的压力）下，车子所产生的不同反应。在你计划上路之前，劝你先仔细搞清楚刹车动作，因为这是一切基本动作中的基本动作。“压”的观念一定要深植在你的潜意识之中，丝毫疏忽不得。任何赛车技巧追根究底都是在对车辆的平衡取得控制而已，而平衡取决於重心的维持，而减速对重心的改变远大於加速对重心的影响，在赛车场上大家都知道越晚刹车，对成绩就越有帮助。但是大家都忽略了一个危机，就是你越晚将右脚由油门踏板移到刹车踏板，就越容易有“拍”刹车踏板的情况发生。我们以一个九十度右弯为例，在入弯前将油门松掉，如果你是很突然的将右脚移开，失掉加速力的引擎，就会产生引擎刹车的效应，这就会使得车子的重心前移，再加上你将刹车踏板“拍”下，这样很容易的就会将前吸震筒压到底，这也意味著车尾必定升起，也就是後轮胎胎一定减至最小。如果此时你仍在直线上那还好，万一已入弯那打滑肯定是很难避免的，“拍”是种不良而且错误的动作。因为它会制造“突然”而“突然”这种情况通常是意外的前奏。

什是TrailBrake作用呢？

赛车技术几十年来，记忆所及唯一的改变就是TrailBrake的运用了，它使得刹车的时机越来越晚，刹车点从直线底一直延伸到弯角的1/3。TrailBrake带著刹车，它最大的目的就是维持平衡。一个不变的原则∶越晚减速，时间争取的就越多，如果你还坚持在直线底做完一切减速的动作，那麽跑在你前面的将会是利用TrailBrake的人。道理很简单，你在做减速动作时，别人仍在加速，你自己想想吧！重回到入弯前，在弯角多远处踩刹车呢？这就要看当时车胎的状况好吗，刹车系统是否正常，一切全由车手自然决定，很Smooth的将油门松开，依然很Smootth将刹车踏板“压”下。这里强调的Smooth并不是很慢的意思，白话的说就是“又顺又快”，入弯的同时，将压住刹车踏板的力道松开少许，使的车子的重心仍维持在前面。这能使前胎印增加，而有助於增加入弯的那一刹那的抓地力，在APEX前将刹车完全松开，一样很Smooth的将油门压下，使重心慢慢的移到後面，一直到看到出湾点才全油门，将重心由前面移到後面，也就是从减速改成加速的那一刹那。有几位世界冠军建议采用Heel&Toe，你们自己去研究吧，驾驶风格人人不同，只希望大家记住∶“压”踏板而非“拍”踏板。

[ 本帖最后由 DriftyFly 于 21-1-2009 10:19 AM 编辑 ]

DriftyFly

重量转移 - 基本原理与相关技术                                                                                                                                                                                                                                                                                                     
一、基本原理  
由于车身运动状态的改变而使个车轮对地压力的分配比例改变，被人们称为“重量转移”，原英文 Weight Transfer。其实现在的汽车还没有真正的“转移重量”的 功能，只有开卡丁车时车手身体的移位可以真正“转移重量”。

车身运动状态的改变为什么会引起车轮对地压力的变化呢？请看下面3幅图：  

图 1



图 2



图 3



运动状态可以用两个矢量：速度矢量和加速度矢量来表述(其中每个矢量又分为大小和方向两方面)。车身有加速度或加速度发生变化时都会受到惯性力的作用(惯性力 是大学物理中研究非惯性系时为方便而引入的一个名词，不是一个实际存在的力，例如“离心力”就是惯性力其中一种表现形式)。

车身重心高于地面，又以车轮与地面间的接触点为支点，简化为左图的模型就容易看出为什么加速时抬头(图一)，减速时低头(图二)，转弯时向外倾(图三)。把车轮与车身连接的结构简化为弹簧。

　　图二里，显然前轮弹簧被压缩，弹力(≈前轮压力)大于 mg/4 ；后轮弹簧伸 长，弹力小于 mg/4。某些情况下后轮离地，弹簧要提起后轮，那么每个前轮的压力就是 mg/2 或更大。





除了单纯的“前－后”或“左－右”重量转移外，还有如“前左－后右”等复合的重量转移。例如转右弯并减速，则左前轮的压力最大，右后轮的压力最小。其他情况不赘述了。

　　当只有一个轮胎触地时它的压力是不是不可能大于 1mg 呢？其实刚才的分析只是考虑水平加速度而没有提到垂直方向的加速度。若车从空中落下，触地时车轮压力就可以大于 1mg (大到一定程度时车子就不能跑啦)

　　笼统的说，轮轴距越短(车身短)、轮轴越短(车身窄)、重心越高的车，重量转移越明显。

二、相关技术应用

1、转弯中“前－后”重量转移的应用

转弯时understeer(转向不足)是前轮向外滑，oversteer(转向过度)是后轮向外滑。 实际上车只要转弯，前后轮都会有或多或少的向外滑动。这里所说滑动是指明显的、用肉眼也可以看出来的滑动。

　　重量转移的其中一个应用就是在转弯中控制前后轮向外滑动的比例，从而控制 转弯率(前轮滑多，转弯率低；后轮滑多，转弯率高)。原理是：摩擦力大的滑动少，摩擦力小的滑动多，而摩擦力与轮胎－地之间正压力成正比。

　　由此得出结论：在同样情况下(指同一辆车、同牵引力、同速度、同轮胎路面 等)，加速时转弯率比减速时低。注意这里说的“加速”不等于“加油”，“减速”不等于“刹车”。

    说明一下：

A 刹车究竟能不能帮助转弯？可以肯定的是，入弯前刹车把前轮锁死然后想转弯是不可能的。而在转弯中刹车就要看刹车力度、前后轮刹车比、前后车重比、原本的 速度、路面情况等很多因素。(这里刹车不包括手刹，手刹应用在以后讲)

B 加油时转弯率是不是一定比减速时低？一些大马力的运动型车，尤其是后轮驱动 车，当前轮摆角很大，且加油猛，很容易发生oversteer，这时转弯率当然很大了。



有时过弯采用前弯后直的策略也可以用“重量转移”去解释。

2、产生甩尾的其中一种方法
　　甩尾是拉力赛车的招牌动作，做的是技术，看的是艺术。

　　入弯前要主动产生甩尾的其中一种方法就是利用重量转移。特别是前轮驱动 车，在摩擦力较大的路面上除了利用重量转移外几乎没有方法可以甩尾（注意是入 弯前主动采取的甩尾，而不是其他情况的失控现象）。下面简单解释前轮驱动车的甩尾方法。



甩尾的产生：由于拉力车重心比较高，在高速向前行驶（加油）时，迅速放开油门或刹车，就产生很明显的重量转移（后－前），后轮摩擦力大大减小甚至为零。在后轮摩擦力恢复之前，迅速打方向，甩尾就产生。甩尾的程度与原本车速、重量转移程度、前轮角度及路面等有关（甩尾太多就是失控咯）。



但要注意的一点是如果要甩尾过弯，入弯前就不要太靠外墙(广义的)。因为刚产生甩尾时车几乎是以前轮为轴心转的。车太靠墙车尾就会撞墙。

　　因为拉力赛中多数赛道是不熟悉的，很多不能预知的情况，所以拉力车所走的 路线不会象场地赛车那么准确，通常不能把路面的宽度用尽。但如果用尽了，那就是90%的技术加上10%的好运，这个弯就过得好。

　　甩尾后方向的调整：方向的调整除了打方向盘外，另一种十分重要的方法是利用重量转移。加油时车头向外滑多于车尾，车头指向就与车身运动方向接近，甩尾 程度减小。放油或刹车时相反。打方向和速度的控制结合起来才可以应付险恶多变的路面情况。

[ 本帖最后由 DriftyFly 于 21-1-2009 10:18 AM 编辑 ]

DriftyFly

[[ 战车攻弯篇 ]]   
攻弯是甚么一回事?

攻弯狭义是使汽车作出方向上的改变，当中含义却很广，最简单的解释便是指透过油门、波箱、方向盘、制 动，以至线位的控制等各方面的配合下，使行驶中的汽车作出较高速度的方向性改变。但主要关键却只有一个，便是怎样有效地处理车体的重量转移。

在日常驾驶中感受重量转移的最佳方法是在急制停或全速加油的情况。急制停会使重心前移，身体也会因此前倾；加速则使重心后移，尤以开Turbo车的感觉最为强烈。(*称之pickup贴背)重心转移与轮胎抓著力互为因果关系，前者是因，后者则令轮胎抓著力产生变化，两者均能直接影响攻弯的操控制表现。攻弯之前各位需熟悉的是，车体的基本重量分布特性（例如FF、RR和MR车等分布便有很大分别）、入弯时重量是如何转移和转移的程度。这些须由驾驶者逐步去熟习摸索，多用身体去感受，多留意车身的动态，也可逐步提高入弯的车速，以试探车的极限。但大原则是要畅顺地使波箱、油门、方向盘和制动，并使彼此作出最佳的配合。其次是避免任何一方轮胎失去抓著力，以致产生用头或用尾等失控现象。 基本上能够从容地应付重心转移，也就能从容地应付失控，而所谓攻弯犯错很多时便是指驾驶者的错误举动，令车 体出现错误的重心转移，我们应要做的便是与重心转移进行谈判，使之作出妥协。

攻弯的制动控制 (How to Control your Brake)

  制动有两种，分为脚踏制动和引擎制动。基本上两者对攻弯都是非常重要，最终目的是让汽车在最短距离内减慢至合理的入弯车速，并能维持足够的转速以供出弯之用。上文讲述制动是影响重心转移的主要因素，所以何时制动、制动多少也是攻弯时必需清楚的。一般来说，不论头轮和尾轮车，制动会使重心前移；而相对而言，在加速途中突然收油或减慢车速也会使重心前移；制动愈重，收油愈急，会使重心转移愈更厉害。

  在这两种制动方法中，效果最理想的自然是脚踏制动，它可以迅速地把车速减慢，但就要避免进入弯角后才施以制动，这会令车身产生摆动，是攻弯的大忌。煞车应在入弯之前的直路部分完成，有些时候若已Over Speed入弯，到非收车不可的情况，轻轻施以制动还是可以的，车身依然会摆动，只是幅度会较少，操控所以较容易，但严格来说都要尽量避免。
  在弯中煞车有时是必需的，例如入弯之后发觉开始甩头，轻轻的施以制动，使重心略为前移，头轮便可重拾抓著力，反而会使车首更稳定。然而若制动过重，在这情况下车身仍会出现严重摆动的，因此需应汽车的特性和个人技术而定。

引擎制动亦即利用转低档的作用减速，多在落斜路的弯位前使用到。此法亦有肋引擎保持高转速，供出弯加速之用。但由於高速下转低档，会使两档之间出现较大的转速差而使轮胎LockUp，甚至令车身打转，因此使用引擎制动通常同时应用踵趾动作（Heel&Toe）的技术，转档自能畅顺，入弯亦更稳定。

线位 Linear

  线位对於攻弯是非常重要，在讲述线位之前，我们必须清楚一个定律，转弯会令车速下降，从物理角度来看， 转向相等於减速。老是开快车的人有一种智惯，就是不期然在转弯的同时踏向油门，只因为车速成慢了，他们下意识地踏向油门提升车速。但我们要知道并不是每部车都可以做到转向同时加大油的，很多时候却会容易导致 Oversteer或Understeer等车身不稳的现象。而线位的主要目的除使汽车以较快车速进弯之馀，而又能保持稳定的姿态进出弯角，减少转弯不足或过多的情况。 所以在赛车场上，每一个车手都需依循线位而行，线位就相等於智武者必需练的马步。

  线位不光能应用於赛场上，日常驾驶也有用得著的地方。当你准确地掌握线位的原理，仅管在双线行车路面亦可用到，但车速成自然比在赛道上慢得多。它不能使转向畅顺，行车稳定，甚至连电油也可悭一点。
  入弯的方法大致分为两种：[慢入快出]及[外内外]，前者的[慢入]是指弯前的减速，之后收窄弯的前半部分半径，并扩阔弯的后半部分半径，然后加油出弯以便获得[快出]的效果。至於[外内外]即指有弯的[外]缘朝着弯[内]的Apex切入，再沿著弯的[外]缘离开弯角，所以称之为[外内外]。

以下开始讲述各类型弯角的攻略。

上斜弯
  上斜同时攻弯要留意的地方是，重心会突然往后转移，方向盘盘因此变得极为轻巧，而头轮的抓著力亦随之下降。RR车便是一个Extreme Case，重心原本已偏重於后方，加速上斜令偏重更严重，有两个可能情况出现：
一》头轮不够Grip入弯而引致Understeer，此时扭方向盘，车头也不理指示飞出弯外。
二》即使头轮够Grip入弯，后轮也可能因Grip过多而发生打滑而出现Oversteer，大扭力的汽车就更容易出现。若加上路面湿滑，摩擦系数减低，上述的情况更会被夸张放大。因此入弯前应确切地控制车速，并因应汽车的特性而调控油门，例如头驱车相对也可开大一点油门，因车头本身够重，Grip相对地较充裕。避免突发加速，加剧重量转移；亦不应全关闭油门，因为转弯同时上斜会令车速双倍地降低，入弯便变得极慢，应衡量入弯车速后，稳定油门进弯。

落斜弯
  相对於上斜弯，落斜弯要注意的是重心大幅前倾，甚至全落在前轴之上最重要一点是车速不会像上斜般自动减慢，反之受地心吸力影响，车速成会不断提高，很多驾驶者往往会因减速不够而导致Overspeed入弯。失事汽车通常都只是一边车身或沙板报销，人命少有伤亡，这说明他们在入弯前亦已给与制动，不然意外不会这样小型。问题是他们对入弯车速的判断出了乱子，低估了入弯的速度，亦低估了弯的深度，直至Overspeed入弯后，他们才在伧惶之中作修正，意外便在这情况下酿成。
  落斜入弯的秘诀其实只有两点，
第一是必须将BrakePoint提前，别以为弯前重Brake，一定能将车速减慢，在落 斜的情形，重心却会因此全落在前轴，后轴会有被提起的可能。减低了后轮的制动力。提前Brake Point不但弥补这点制动力的损失，也确保减至安全的车速入弯。
第二点是留意方向盘盘反应之变化，尤其是FF车的重心全落在车首，如因此而突破了头轮Grip，车头会朝向弯外甩；就算Grip刚好足够，扭方向盘反应也会比在平路时更加敏感，尤 须留意在落斜窄弯时，重量加车速会令其中一个转向轮出现比预期更大的转向角度，车辆因而会有被卷进弯内的倾向。


基本的五类弯,包括发夹弯、中高速弯、复合弯、盲弯和S弯

发夹弯
  所为发夹弯是指弯的外形呈发夹状，弯的角度少於90度，出弯之后方向呈180度的改变，当以上种种因素都符合的话，那一个便是发夹弯。其弯内则是小山丘，山势不高，视野也算清晰，能清楚望见迎头车，攻取也不算困难，以下述方法攻取便成，不然若是盲发夹弯， 就应二话不说将车速完全减速才可进入。
  攻发夹弯的要点不外乎我们所说过的两种方法：[外内外]和[慢入快出]。但必须留意的是,通常从驾驶位置所看见的发夹弯,角度都会比实际的浅，普遍使用[外内外]入弯，会造成过早靠向内侧，而必需在弯的后半部分急促地扭方向盘矫正线位，令驾驶者很狠狈。最理想的正确攻弯法是事先清楚的深度，谨慎地控制入弯车速，并拿紧Apex位加油出弯。
  若用[慢入快出]，就需清楚LateApex这个Tem，也就是将原来的Apex位放后一点，亦即将加速点同时放后。正常用[外内外]拐弯，是见到Apex才朝向切入，但[慢入快出]则是过了原来的Apex，然后朝向新的Apex急促扭方向盘，才加油出弯。由于要作急扭方向盘的动作，那便必须慢入了。如还未明白，请看附图里新的Apex已稍稍移后至弯的后半部分，所以也称Late Apex。
  由于发夹弯角通常都是很深的，实际应用方面则较难判断Apex的位置，人们多选用[慢入快出],贪其易於找出 Apex之所在。

中高速弯
  中高速的弯角是指弯角的弧度较大（弯角大於90度）和可用三波以上的波段高速度通过。
  拐中高速弯常以[外中外]法为主，不过当弯的弧度愈大，Apex位便开始难於撑握，试想当驶过一个接近直线的五波弯，要找出Apex是何等的困难。所以当高速弯的弧度大至某个程度，其实已不需再遵照[外内外]法的行车线位，除非是在赛道上驾驶，每个弯角都已预先知道，不然应尽量令自已处于内侧行车的时间增长，这样才已易於驾驶。
  一般攻弯要点是，除早一点靠向内侧之外，出弯的时候也应慢慢地靠向外侧，这样能使转向的幅度减低，相对地可提高高速的稳定性。但要忠告一句，通过高速弯的速度是可以很高的，一旦失事就肯定不是擦损手脚那样间单，所以对入弯的每个动作和判断都要有非常准备的撑握。

复合弯
  这类弯角是指由两个或以上不同弧度的弯角组成，因此弯的半径在入弯后会出现变化。大致上可分成两类型

第一种是入弯之后，弯的弧度随之收窄，驾驶人会有愈深的感觉。

第二种是入弯之后弯的弧度会自然扩阔，相对上扭方向盘幅度较细。复合弯角在日常驾驶中是常遇到的，但也都是炒车炒得最多的弯角，因弯内变化较多，很多时入弯后才发觉弧度突然收窄，若用原来出弯的车速继续扭入弯角，就一定Overpeed， 容易造成意外。
  最需要留意的是第一类弯角，它有两个Apex位，重要的是判断那两个Apex的所在。遇此情形最有效方法是将弯分成两个不同弧度的弯角处理。首先碰到的第一个弯，可照常切入Apex，但之后需略靠向外侧，等候第二个Apex出现。由於第二个弯的弧度较细，所以切入第二个Apex时需用[慢入快出]，同时将Apex放后一点（即LateApex）,直至Apex在你的隔离，才切入、加速、出弯，情况是有一点像攻发夹弯的。车速控制方面，出第一个弯后要收油减速，情况许可的话可印一印Brake，否则未入第二个弯已飞出弯外，这交界点也是最常发生意外的地方.
攻复合弯的关键的地方，是找第二个弯的Late Apex，只要能找到，就可加快出弯的速度。

盲弯
  盲弯是指驾驶人不能预见弯后路面环境的一类弯角，这些弯最常出现於山路上。正因为前方视野受山势所阻，不能预见对头车的来势，山路又多是狭窄，也就更易造就踩中线的情况。踩中线的气车通常是大型房车或货车，因车身较长而经常在Apex位越过对头线，此时若赶收工冲著入弯的话，那就可以永远[收工]了。其实攻盲弯是不需任何技术的，只需个人的克制和修养，若果能做到每见盲弯就减速，已经是入盲弯的最好技术。

S弯
  S弯的形状无须异议地一定是S形的，它将两个相反方向的弯角连接在一起，形成连续的弯角。香港路面通常遇到的S弯，弧度都是较大的。基本的攻撂法是以[外内外]为基础，但当中会有一些变化。假设弯的形状是先右后左，入第一个弯时依从先由弯的外侧朝向弯内的Apex切入，此时相对於接下来的左弯，这个Apex位置却是第二个弯的外侧，然后朝弯内SecondApex切入，出弯的地方却是第二个弯的外侧，线位现变成[外内内外]了。要紧记的是，入完第一个弯后不要顺势靠向外侧，而需急促扭方向盘改变方向，这样便可顺利通过S弯。

S弯也有大S和细S之分，细S弯是较为少见，若遇到的话是可以这样的：线位跟大S弯相同，但在出第一个弯后可轻轻制动，使之略为甩尾加快车首的指向，并同时达到减速的作用。这需要一定的技术，一般路面更不适宜应用。

[ 本帖最后由 DriftyFly 于 21-1-2009 10:17 AM 编辑 ]

DriftyFly

070908 KGC trackday相簿：

http://www.flickr.com/photos/4g63tdsm/sets/72157607170664921/
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http://s2.photobucket.com/albums/y49/alvan_yap/kgc/?start=0
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DriftyFly

高手名言

超级技术88日：

山路的精髓不是分高低，而是学习应变能力，判断力，策划，如何融合和配合大队

来到这里，各取所需，我们不是“帮助”别人，是学习如何 “合作”

还没有学以上的东西，入门法：先学会做人，礼貌

KE86日：

弯是用来盖的，不是用来踩的]

飚移能者曰：

请不要对自己的表现感到不满或自满。正所谓人上有人，天外有天，要进步，就唯有报着不耻下问的学习精神，充实自己。有句话说，＂人比人，气死人＂，要寻求突破，就要挑战自己。成功的背后总有失败与挫折。要越成功，就要承受越多失败与挫折。

希望大家抱着这样的态度，追求自己的梦想，让车子随着驾驶技术成长，达到＂人车合一，安全第一＂。

Tougewaja日：

一路盲目的追求＂赢自己， 但却不知该赢自己的哪一个方面着是错误的。 赢， 就是要把不好的东西排出后，往好的东西／方向出发。

[ 本帖最后由 DriftyFly 于 21-1-2009 10:16 AM 编辑 ]

DriftyFly

strut tower bar 有没有用 ？
请点 link ：http://www.jdm-option.com/eng/pr_CUSCO/towerbar.html

[ 本帖最后由 DriftyFly 于 21-1-2009 10:15 AM 编辑 ]

DriftyFly

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[ 本帖最后由 DriftyFly 于 12-2-2009 03:21 PM 编辑 ]

laosan79

Tougewaja & Tan兄今晚就好咯！
可以去干干杯了，明晚才能跟头家一起干杯了

red_monster2381

好精彩好经典的帖，学了很多，真谢谢您。。 希望有机会能与你学习学习。。

fanny_欣欣

原帖由 fujiwara83 于 4-2-2009 11:54 PM 发表

那天我遇到你的车 。。

我19.01.2009那天在 JB 回家 。。坐着朋友的 红色 SEG turbo 在你车边经过 。。  

我还打电话和 wakka confirm 你的车 。。

他一定去泡mm然后载mm。。。。

sam9363

原帖由 lazypapa 于 17-2-2009 02:11 PM 发表


找新的啦！
chopshop 通常都差不多可以打包了

对哦，   但价位很高   你只大概多少吗！

tanv6

原帖由 DriftyFly 于 1-2-2009 10:00 PM 发表
不需要羡慕，
给钱吧了，
进场200，tol 10+, 打油 50+, 吃喝 20+

轮胎又玩到呱，
代价就是钱

飞鹰德，
SIC的感觉如何？爽吗？
本来我和我老板(TK)都打算去玩几圈的，
很可惜的是我根本抽不出时间去 。

乱飞豚

金牛来贺岁；玉鼠返回宫。乙朗芳草地；丑待吉祥年。







新的一年,新的开始;心的祝福,新的起点。
每一年的春节,都是一个全新的开始,
任世事变幻,时光流转，
幸福、平安、快乐、健康永远伴随你左右。

fanny_欣欣

哇。。你们好快哦。。。我也快快来踩一脚。。找个位坐坐先。。。

祝大家新年快乐。。。

DriftyFly

开张咯。。。。。。。。。。。。

fanny_欣欣

原帖由 DriftyFly 于 23-1-2009 12:31 PM 发表
开张咯。。。。。。。。。。。。

已经报到了。。。

DriftyFly

原帖由 fanny_欣欣 于 23-1-2009 12:36 PM 发表


已经报到了。。。

你很快手一下。。。。。。。。。。