飞机师 训练＋飞行 《从零到有 Q&A》

遨翔

我想问下目前有什么航空公司接受马来西亚人当cadet的？听说新航好像没有了对吗？
Daniel16 发表于 19-8-2010 11:33 AM

    新航23/7/2010又开始录取MALAYSIA CITIZEN.看这里http://www.singaporeair.com/saa/en_UK/content/company_info/careers/pilot_appointments/pilot.jsp?v=-1881179546&
马航和亚航更不用说了..

Daniel16

回复 681# 遨翔

那还有什么航空可以给马来西亚人做cadet的？

遨翔

回复 682# Daniel16


    mas,airasia,sia,cathay,etihad.....其实多得是,只是看你有没有这个能力和实力罢了.....

老何

1.想知道飞机cruising的速度，我看capt lim写的A320是平均450knots可是当我用FSX来做试验时,表上面最多是四百，而且超过350就over speed，到底是为什么？
2."not all evacuation slides are also designed to double as life rafts in case of a ditching"意识就是不是所有的出口的evacuation slides都可以当作life raft来用？据我所知B777好像有10个出口可是life raft只有八个罢了..
遨翔 发表于 13-8-2010 06:11 PM

1) Cruising Altitude 就是多数是在 35,000尺~43,000尺之间。在这种高度，都是用 mach number 来飞行计算飞行速度。Ground speed 会在 450 knots 左右。

2）很多飞机都有 10个出口，这个数目其实是包括了 cockpit 的窗口。那两个窗口也算是 emergency exit，其它的出口都是 cabin 的门口。777 就是有10个出口， 8 个 slide raft (slide 和 raft 同样一体)。有些 A330 的 Door 3 Left 、Door 3 Right 是 slide 而已。马航 737 的出口都是 slide 而已。不过所有的 slide 都可以当成是 flotation device 给小孩子、或其它小样的东西放在上面浮着 。

如果开了reverse thrust就不能按take off go around (TO/GA).如果还是要go around，就要自己关掉reverse thrust然后马力全开？
遨翔 发表于 18-8-2010 05:28 PM

一旦启动(un-stowed) reverse thrust 就是 commit to land 了。已经来不及 go around 了。如果这个时候要 go-around，等到 reverse thrust 关闭(stowed 回平时的位置)，飞机都已经 stall 了。

遨翔

1) Cruising Altitude 就是多数是在 35,000尺~43,000尺之间。在这种高度，都是用 mach number 来飞行计 ...
老何 发表于 20-8-2010 03:06 PM

这样control tower clear的speed是mach number自己乘除663?还是control tower会直接给speed indicator的速度?

老何

这样control tower clear的speed是mach number自己乘除663?还是control tower会直接给speed indicator的速度?
遨翔 发表于 21-8-2010 11:27 AM

Mach number 就是自己的 mach number。Indicated airspeed 就是自己的 indicated airspeed。ATC 讲什么机师就是跟什么，就是那么简单，不要想得太复杂。如果气候不良(雷雨)不能服从 ATC 的指令的话，就跟 ATC 说 unable comply due weather。

遨翔

噢,明白..
另一个问题,当飞机的load没这样重而不需要用到full thrust来take off,据我所知机师会把比原本更高的温度输入fmc (flight management computer)来骗auto throttle.FMC会认为temperature high so air less dense所以FMC只会用80%的take off thrust。
我的问题是：当air less dense所以air给wing create的lift就越少，所以应该fmc会选择更多的thrust不是吗？为什么是80%罢了？

老何

噢,明白..
另一个问题,当飞机的load没这样重而不需要用到full thrust来take off,据我所知机师会把比原本更高的温度输入fmc (flight management computer)来骗auto throttle.FMC会认为temperature high so air less dense所以FMC只会用80%的take off thrust。
我的问题是：当air less dense所以air给wing create的lift就越少，所以应该fmc会选择更多的thrust不是吗？为什么是80%罢了？
遨翔 发表于 22-8-2010 02:27 PM

真正的气温是 30 C。30C 的 air density 是比 55C 的还要重。现在被骗说气温 55C 的只是 FMC 而已。真正的温度还是 30C。所以真正的 air density 还是很重。

Reduced Takeoff Thrust 是依据每一个 runway 跑道的长度、斜坡而定。所以，每一个机场、每一个跑道都有它的 specific takeoff chart。

Specific takeoff chart 就是一个 table。Table 的主要 parameter 就是重量。依照重量可以先决定 assume temperature (Boeing)、Flex temperature (Airbus)。再从那里决定 V1， VR， V2。

越高 assume / flex temperature 也就是说飞机因为冲刺很慢才能达到 V1。冲刺慢也意味着飞机在跑道上需要更久的时间才能达到 V1。所以，只有长的跑道才有机会使用更高的 assume / flex temperature。

越高的 Assume / flex temperature，takeoff thrust 就会越少。越少的 takeoff thrust 就可以 reduce engine stress。Reduce engine stress 就是 reduce engine maintenance required。Reduce engine maintenance required 就可以省钱。但是，绝对不能够因为要省钱而牺牲安全。机师的工作就是要从 specific takeoff chart 那里找出“省钱与安全”的平衡点。

老何

在 KLIA 30C 的天气，737 载满至maximum takeoff weight 的full takeoff thrust 是96.1% N1。100％ N1的话，那是已经 over stress engine 了。Thrust lever 给你推到100％ N1，你得到的 thrust 也不过是 96.1％ 而已。

在 55C 的酷热天气，引擎的 full takeoff thrust 会严重的减少。可能就只剩下 80%(我现在没有 737 的 QRH )。

KLIA 的跑道太长了 (4000m)。不适合拿来 assume /flex temperature 的例子。

谈谈有一次我在印度的经历，那里有两条可以使用的跑道。短的跑道(2600m)很靠近 terminal。长的跑道(3500m) 就要 taxi 很远。当晚的天气是 35 C (是的，我没有打错字。夏天晚上是35度C)。飞机虽然不是 maximum takeoff weight，但是也算是很重了。如果要在短的跑道起飞，assume temperature 是 31 C。而当时真正的 temperature 是 35 C。所以那这一趟班机不可以在那条短的跑道起飞。在长的跑道，这一趟班机班机还可以用 assume temperature 40C 来起飞。如果我们坚持要在短的跑道起飞，风险就是如果在起跑冲刺的时候如果发生 engine failure，飞机无法在剩下的跑道空间停下来，同时也无法加速到V2的爬升速度。还句话说，那是死路一条。这个 scenario 就算机率是1,000,000 份之1也好，机师也不可以冒这种无谓的险。

遨翔

"在长的跑道，这一趟班机班机还可以用 assume temperature 40C 来起飞"
现在如果跑道长(不需要full thrust),actual temperature35C所以我的assume teperature应该30C不是吗?为什么会40C?
我的理由是当我输入30C,FMC会认为外面空气很dense,飞机的wing也因为air dense所以有很强的lift,所以FMC不需要用100%N1也能起飞?不是这样吗?

老何

"在长的跑道，这一趟班机班机还可以用 assume temperature 40C 来起飞"
现在如果跑道长(不需要full thrust),actual temperature35C所以我的assume teperature应该30C不是吗?为什么会40C?
我的理由是当我输入30C,FMC会认为外面空气很dense,飞机的wing也因为air dense所以有很强的lift,所以FMC不需要用100%N1也能起飞?不是这样吗?
遨翔 发表于 6-9-2010 12:06 PM

你的想法是认为：“只要我输入越低的 assume temperature 温度，引擎就会越有力”。我就是要跟你解释这个想法是个很大的错误。

用回之前的例子。

短的跑道(2600m)很靠近 terminal。长的跑道(3500m) 就要 taxi 很远。当晚的天气是 35 C (是的，我没有打错字。夏天晚上是35度C)。飞机虽然不是 maximum takeoff weight，但是也算是很重了。如果要在短的跑道起飞，assume temperature 是 31 C。而当时真正的 temperature 是 35 C。所以那这一趟班机不可以在那条短的跑道起飞。在长的跑道，这一趟班机班机还可以用 assume temperature 40C 来起飞。

在这个例子里：真正的气温是 35C。在这个状况下，如果使用 full takeoff thrust，引擎所能使出的最大力量是 92% N1(92％N1 只不过是个例子的数字)。即时你硬开到 100%N1 (firewall engine)，实际的最大力量也还是 92％N1。硬硬开到 100％N1 只会增加 engine 的 wear and tear 而获不到更大的 takeoff thrust。

所以气温 35C，在 FMC 上输入 30C 的Assume temperature，在 takeoff 的时候，虽然 engine instrument 说它使出了 96.1％ 的 takeoff thrust。但是实际的力量只是 92％N1。

短的跑道(2600m) 需要至少 assume temperature 31C (95%N1，95％N1 只是个例子) 才可以在那条跑道安全起飞。现在真正的温度是 35C，即使输入 assume temperature 30C，真正得到的 takeoff thrust 也不过是 92％N1。

如果在 takeoff run 的时候没有发生 engine failure，飞机还是可以平安地在那条短的跑道起飞。问题就是如果飞机在 takeoff run 的时候，如果在 V1之前发生 engine failure，机师就应该 abort takeoff。


[A]  －－>                                                                           [B]          [C]
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

假设当天的气温是 31C(max takeoff thrust = 95%N1) ，飞机的起飞 assume temperature 也是 31C(95%N1)。即使没有输入 assume temperature，使用 max takeoff thrust，引擎使出的力量也是 95％N1。飞机从起跑点(命名为 A)，达到 V1 速度的位置(命名为 B) 之后所剩下的跑道距离是足够让飞机安全的在跑道上停下来。假设 A 到 B 是 2000m，飞机可以安全的在剩下的 600m 安全的停下来。停下来的位置就是跑道的尽头。

假设当天的气温是 35C(max takeoff thrust = 92%N1) ，飞机的起飞 assume temperature 你输入 31C(95%N1)，实际的引擎使出来的 takeoff thrust 还是只有 92％N1，那么飞机达到 V1速度的位置会在 B 的后边 (命名为 C)。A 到 C 的是 2200m，剩下的跑道距离就只有 400m。飞机需要 600m 安全停下来。如果 abort takeoff，飞机会滑出了跑道 200m 以外。这样隔天的报纸就会有新闻头条咯。


现在说说那条长的跑道(3500m)的例子。计算出来的 assume temperature 是 40C (88%N1，88％N1 只是个例子) 飞机可以安全起飞。


[E]  －－>                                                                           [F]          [G]       [H]
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

假设当天的气温是 31C(max takeoff thrust = 95%N1) ，机师在 FMC 上输入 assume temperature 40C。那么飞机在起飞的时候用的 thrust 就是 88％N1 (减少了 engine wear and tear)。飞机从起跑点(命名为 E)，达到 V1 速度的位置(命名为 G) 之后所剩下的跑道距离是足够让飞机安全的在跑道上停下来。假设 E 到 G 是 2900m，飞机可以安全的在 剩下的 600m 安全的停下来。停下来的位置就是跑道的尽头。

假设当天的气温是 31C(max takeoff thrust = 95%N1) ，机师没有输入 assume temperature。飞机起飞的时候就用 max takeoff thrust 95％N1。到达 V1的位置是 F。从 E 到 F 是 2500m。如果 abort takeoff，飞机用了600m 来停下来，后面还剩下400m 的距离。虽然是安全，但是，这样却增加了 engine wear and tear 不符合经济效益。

假设当天的气温是 45C(max takeoff thrust = 85%N1) ，机师在 FMC 上输入 assume temperature 40C(88％N1)。引擎能使出的最大力量也不过是 85%N1 而已。那么飞机达到 V1速度的位置会在 G 的后边 (命名为 H)。E 到 H 的是 3100m，剩下的跑道距离就只有 400m。飞机需要 600m 安全停下来。现在飞机又会滑出了跑道 200m 以外 。

痞子_InCreDible

hi 老何大大你好
谢谢你的分享
我对飞机，飞行也很感兴趣
很喜欢读你们的分享

请问在新航，我们能够交上log sheet 给机师填写的吗？
（虽然知道你在马航的），
谢谢

老何

hi 老何大大你好
谢谢你的分享
我对飞机，飞行也很感兴趣
很喜欢读你们的分享

请问在新航，我们能够交上log sheet 给机师填写的吗？
（虽然知道你在马航的），
谢谢
痞子_InCreDible 发表于 7-9-2010 10:46 AM

你所说的 log sheet 是什么样的文件。

只听过 load sheet (飞机承载的重量) 和 flight plan (飞行路线)。

我也不懂新航的机师会不会 entertain 你的要求。

遨翔

假设当天的气温是 45C(max takeoff thrust = 85%N1) ，机师在 FMC 上输入 assume temperature 40C(88％N1)。引擎能使出的最大力量也不过是 85%N1 而已。那么飞机达到 V1速度的位置会在 G 的后边 (命名为 H)。E 到 H 的是 3100m，剩下的跑道距离就只有 400m。飞机需要 600m 安全停下来。现在飞机又会滑出了跑道 200m 以外 。

在这个情况是不是完全不能起飞?怎么解决?剪掉fuel load？

遨翔

A.如果超过13小时的长途飞机上出现emergency,另一team的relief crew可以进来帮忙吗?
B.如果事发在domestic flight(八小时以下),没有自己的relief crew和flight engineer,可是刚好有别间航空公司德高望重而且很有经验的captain,他要进来帮忙可以吗?
以上这两种情况有什么company standard procedure来解决吗?

BlueAngels

此帖已被删除了。

wt6637

请问一下，如果我要寄resume的话要寄去什么地址？方便给我吗？MAS和AirAsia的，谢谢。。。

遨翔

请问一下，如果我要寄resume的话要寄去什么地址？方便给我吗？MAS和AirAsia的，谢谢。。。
wt6637 发表于 9-9-2010 01:08 AM

    http://www.malaysiaairlines.com/my/en/corp/corp/careers/careers.aspx
AK 的就不知道..

老何

A.如果超过13小时的长途飞机上出现emergency,另一team的relief crew可以进来帮忙吗?
B.如果事发在domestic flight(八小时以下),没有自己的relief crew和flight engineer,可是刚好有别间航空公司德高望重而且很有经验的captain,他要进来帮忙可以吗?
以上这两种情况有什么company standard procedure来解决吗?
遨翔 发表于 8-9-2010 02:32 PM

A) 在 in-flight emergency 的时候，如果有同一个公司 Team B 的 flight crew 可以到 cockpit 帮忙。任何 inflight emergency 都已经有自己的 procedure。号召其它机师进来的目的是增加 solution 的 idea input。


B) 除非是有机师 incapacitated，不然是不会让其它航空公司的机师进来帮忙 (assist) 。如果是机长 incapacitated，F.O. 会 assume command。 即使进来帮忙的人是某个公司的机长（也不管他是否德高望重），他也不可以 take command，他进来也是 assist 而已。如果没有其他航空公司的机师，任何有人有 flying experience （PPL）都可以考虑让他/她进来帮忙。

iamwen

想问下,乘搭飞机时可以要求到cockpit参观,看机师take off和landing吗?