最新突破！不插电不烧油，这些0排放的车快来了？

slaythia

上6月25日，中国正式开始实施最新的补贴政策，购买新能源车的补贴力度大不如前，甚至全面取消了地方补贴，对于正在发展的纯电动车或插电混动车来说无疑是一次打击，虽然不少车厂都出台保价政策，但是这种政策只能解决燃眉之急，对于纯电动车长远发展不利。

与此同时，有另外一种新能源车型，非但没有降低补贴，在一些商用领域甚至高达100万补贴——氢燃料电池车。氢燃料电池车在早年间还是相当稀有的产物，而随着新能源市场的火热，氢燃料电池车又再次走进人们的视野当中。其中，以欧美以及日本最为普及，中国目前还处于起步阶段。

在7月2日举报的2019世界新能源汽车论坛上，中国科学院院士欧阳明高对于中国氢能源领域提出一个重要观点：中国氢能源技术的瓶颈并不在两头，而是在中间。意思就是氢气的制造以及使用都不是难题，难于运输以及加注。

据了解，一座加氢站的建设成本是一间普通油站的2-3倍，所以在基础设施的建设上加氢站就要比加油站成本高昂得多。此外，目前中国无论是加氢站还是储氢设施都是使用35Mpa高压储氢，但高压储氢的安全问题和成本问题就更加明显。7月8日，全球首座低压加氢站在辽宁省葫芦岛市揭幕，并展示了相关技术。

中国的氢燃料电池车普遍采用35Mpa的气态压缩氢气，未来将会向欧美国家的70Mpa看起，但运氢车槽罐中的压力只有20Mpa，当氢气运输到加氢站以后，需要通过加氢站的加压设备，多级加压以后才能诸如氢燃料电池车的储氢罐中，并且过程中还涉及过充、膨胀泄露等安全性问题，不管是安全性还是效率上以及成本上都有一定的限制。

而低压储氢罐的压力只有5Mpa，安全性更高，并且替换了氢燃料电池车的体积巨大的储氢罐，节约了车内的空间，同时免去了加氢站的一系列增压、高压加注、储存设备，降低了对设备的要求，同时也降低了成本。据统计，目前日供应量500kg的高压加氢站建站需要投入1200-1500万元，占地面积约3000平方米，每天可满足30-40辆氢燃料公交车的需求，而低压加氢站仅需不到400万元的投入，占地面积300-500平方米。

此外，与高压储氢不同，低压储氢是通过金属粉末吸附的方式，将氢气储存在重量较大的金属罐体中，在车载端加热后分解出氢气和金属，氢气再驱动燃料电池做工，虽然储存同等容量的氢气需要的储氢罐体积较小，但是重量却陡增。

不过在消耗方面，低压储氢的车辆会比高压储氢高0.3kg/100km，实际能耗在4.0-4.3kg/100km，加氢15kg用时20分钟。不过，低压储氢罐的价格同样是弊端，在同等储氢量情况下，低压储氢比高压储氢罐贵20万元，虽然在大规模普及的情况下成本会相应降低。

低压储氢的优点：加氢站成本大幅降低；储氢罐形状相对自由，侵占空间少；安全性更高；储氢罐合金材料可回收重复利用。缺点：重量大；能耗相对高；储氢罐制造成本较高；目前处于试验阶段，距离大规模应用还需要一段时间。

氢燃料电池车是未来新能源汽车的其中一个分支，目前虽然有小批量运用，但根本的普及问题还需要一段时日，不仅仅是需要更多的基础设施来保证车辆的正常能源补充，更重要的是车企对于新能源的看法，目前来说只有商用车在使用氢燃料电池车，而乘用车范畴自主品牌尚未涉及，全球范围内使用最广泛的均是日韩厂家，但无论是车辆价格还是燃料加注的价格都居高不下，想要价格降至汽油一样甚至比汽油价格更低，就需要大量用户和车辆基数作为基础。

ijibang

最后变成。。。雷声大，雨点小。。。

AMOS5566

就像無現金社會，因地制宜，談何容易？

AMOS5566

路遙知馬力，夢想和現實還是有距離的。